Max Verstappen e Lewis Hamilton detengono collettivamente 11 titoli mondiali.
Kimi Antonelli ha ampliato il suo vantaggio nella classifica del campionato piloti in seguito al ritiro del suo compagno di squadra della Mercedes, George Russell, al Gran Premio del Canada.
Lewis Hamilton della Ferrari si è assicurato il secondo posto, mentre Max Verstappen della Red Bull ha completato il podio.
All’inizio del fine settimana, Russell ha dimostrato la sua abilità convertendo la sua pole position nella sprint in una vittoria sabato.
Il corrispondente di BBC F1 Andrew Benson risponde alle pressanti domande dei fan dopo il fine settimana di gara a Montreal.
L’ironia di Hamilton che finisce dietro ad Antonelli è notevole. Qual è il problema di fondo in Ferrari? Il loro simulatore ha ostacolato la performance di Hamilton? – Tom
Lewis Hamilton ha mostrato una forte forma competitiva in Canada, superando costantemente il suo compagno di squadra, Charles Leclerc, durante tutto il fine settimana.
Dopo la gara di Miami, Hamilton ha indicato di sentire che il simulatore Ferrari lo stesse portando fuori strada con le configurazioni dell’assetto. Di conseguenza, ha scelto di non usarlo prima del Canada, una decisione che ha confermato essere stata vantaggiosa a Montreal.
Ha dichiarato: “Mi sentivo come se fossimo partiti con il piede giusto, arrivati con l’atteggiamento giusto, e l’auto generalmente si sentiva benissimo.”
Questa situazione presenta una sfida delicata, poiché Hamilton è restio ad apparire critico nei confronti del simulatore. Tuttavia, crede di aver identificato un fattore chiave che contribuisce alle sue difficoltà in Ferrari e desidera farlo sapere.
“Sono sicuro che lo guiderò ad un certo punto”, ha detto Hamilton dopo la gara riguardo al simulatore. “Quello che potrebbe essere positivo è, per esempio, tornare indietro e fare una correlazione con questo fine settimana in modo da poter scoprire dove manca.”
“Il collaudatore saprà solo quello che sa perché solo Charles e io possiamo guidare l’auto.”
“Quindi, il vantaggio di poter guidare l’auto vera, tornare indietro e dire: ‘Questo è in realtà quello che si prova. Queste sono le cose che ci mancano [dall’esperienza del simulatore].’ Così possiamo migliorarlo. Sono sempre lì per aiutare il team ad andare avanti e a svilupparlo.”
“Ora, se lo userò per prepararmi per un’altra gara? Probabilmente no. Ci sono troppi rischi. Se guardi le due migliori gare che ho fatto, non ho usato un simulatore. Ed è onestamente così che è stato.”
“Praticamente tutti i campionati [che ho vinto] prima, tranne forse il 2008, non ho usato il simulatore. Quindi non è una necessità. È uno strumento che può essere potente. Ma per me, sono vecchia scuola. Probabilmente sto meglio senza.”
Rimane una domanda in sospeso: Hamilton si riferisce a Cina e Canada come le sue “due migliori gare” di quest’anno.
Tuttavia, questi sono circuiti in cui storicamente ha ottenuto prestazioni eccezionali, insieme a Silverstone e Ungheria.
Anche se non c’è motivo di dubitare delle preoccupazioni di Hamilton riguardo al simulatore, sono probabilmente necessarie ulteriori prove su una gamma più ampia di gare prima di concludere definitivamente che questa sia una soluzione completa alle sue sfide passate.
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Perché ‘ha funzionato’ per Hamilton e Ferrari in Canada
Credi che Max Verstappen lascerà la F1 alla fine della stagione se i regolamenti sui motori non saranno modificati? – Paddy
Le dichiarazioni di Max Verstappen sulla sua incapacità di sopportare un altro anno alla guida delle auto attuali sembrano sincere.
A Montreal, ha esplicitamente dichiarato la sua riluttanza a continuare se le regole sui motori rimarranno invariate. “È mentalmente impossibile per me rimanere così”, ha detto. “Non lo è davvero.”
Dopo la gara, Verstappen ha riconosciuto di essersi divertito nella sua battaglia con Hamilton, ma ha elaborato la sua insoddisfazione per le nuove auto e, in particolare, per l’enfasi dei nuovi motori sulla gestione costante dell’energia.
Verstappen ha notato che competere nella 24 Ore del Nürburgring gli ha ricordato “quanto puro possa essere il motorsport”.
Ha detto della F1 quest’anno: “Per me, mentre guido, è tutto un po’ confuso. Non è quello che dovrebbe essere la Formula 1. È troppo complesso.”
“La maggior parte delle regole, i fan non sanno nemmeno con cosa abbiamo a che fare mentre guidiamo, cosa è permesso quando sei dietro o quando sei l’auto davanti, cosa dobbiamo fare in un giro di formazione o cosa dobbiamo fare in un out-lap, o quanta batteria ci è permesso caricare.”
“È solo un peccato dover affrontare tutte queste cose. La F1 deve solo essere più pura e spero davvero che quello che stanno cercando di fare [per] il prossimo anno andrà a buon fine perché penso che sia necessario, il minimo necessario, per renderla un po’ più naturale e un po’ più normale, o almeno un po’ più pura nelle corse.”
“Come piloti, dateci qualsiasi tipo di auto, correremo sempre e daremo un buon intrattenimento o un buon spettacolo. Non importa che la gente dica: ‘Oh, ma guarda ora, lo spettacolo è fantastico, le auto stavano combattendo.’ Ma non ha niente a che fare con l’auto. Deve solo essere più puro.”
Sebbene Verstappen sia il più esplicito, i suoi sentimenti sono ampiamente condivisi da altri piloti.
Antonelli ha detto dopo la gara che “a volte ti fa scattare un po’ il modo in cui funziona il sistema”.
Hamilton ha aggiunto: “Continua ad essere una sensazione strana”, continuando, “Vai sulla potenza, apri la [modalità rettilineo], e poi la potenza muore a metà del rettilineo e il numero di giri inizia a diminuire.”
“Non sembra quello che dovrebbe essere il motorsport. Il motore dovrebbe essere spinto al massimo fino alla fine del rettilineo e tirare e tirare.”
Verstappen si riferisce all’attuale proposta della direzione della F1 di modificare il rapporto tra combustione interna ed energia elettrica a 60:40 il prossimo anno, discostandosi dall’attuale divisione nominale 50:50 (circa 54:46 in pratica).
Questo aggiustamento, probabilmente ottenuto aumentando il limite del flusso di carburante, allevierebbe la necessità di un’ampia gestione dell’energia, in particolare durante le qualifiche, e ripristinerebbe un’esperienza di guida più “al limite”.
I regolatori hanno anche l’opportunità di affrontare alcune anomalie nelle nuove regole che rendono le auto e i motori eccezionalmente difficili da gestire durante i giri di riscaldamento a causa delle restrizioni del limite di energia.
Le complessità sono troppo elevate per approfondirle qui, ma le difficoltà dei piloti sollevano interrogativi su come la F1 sia arrivata a questa situazione.
Sebbene la FIA abbia annunciato un “accordo di principio” sullo spostamento 60:40 oltre due settimane fa, il supporto sufficiente da parte dei produttori di motori affinché le modifiche procedano deve ancora materializzarsi.
Tuttavia, sono in corso sforzi per persuadere le aziende dissenzienti—Ferrari, Audi, Honda e Cadillac—e restano le speranze che un compromesso che affronti le preoccupazioni di Ferrari e Audi, in particolare, possa essere raggiunto questa settimana.
È importante riconoscere che le regole attuali hanno prodotto alcuni benefici superficiali, principalmente per quanto riguarda le corse.
Le nuove auto sono più leggere, più piccole e più agili. Inoltre, la “modalità sorpasso”, che fornisce a un’auto che segue entro un secondo dal leader un ulteriore 0,5 MJ di energia elettrica per giro, ha favorito le battaglie su più giri caratterizzate da frequenti sorpassi e risorpassi che sono diventati un segno distintivo delle corse di quest’anno.
L’obiettivo è mantenere questi aspetti positivi risolvendo al contempo le preoccupazioni sull’impatto negativo dei nuovi motori sulla purezza della guida.
La battaglia per il titolo si è finalmente animata – poi Antonelli ha preso il controllo
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Dato il loro impressionante inizio di stagione, è prematuro considerare il titolo come perso dalla Mercedes, o si sono semplicemente adattati ai nuovi regolamenti in modo più efficace rispetto ai loro rivali? – Chris
La Mercedes si è assicurata la pole position e la vittoria in ogni gran premio disputato in questa stagione. L’unica eccezione si è verificata a Miami, dove Lando Norris della McLaren ha conquistato la pole position e ha vinto la sprint race.
Il loro vantaggio medio in qualifica rispetto all’auto più veloce successiva, la McLaren, è di 0,369 secondi.
Dopo cinque gare, il vantaggio in campionato di Kimi Antonelli sul pilota non-Mercedes più in alto è di 56 punti, equivalenti a più di due chiare vittorie in gara.
Pertanto, sono davvero i forti favoriti per il campionato, e si potrebbe sostenere che il titolo sia loro da perdere.
La domanda attuale ruota attorno all’entità del potenziale dominio della Mercedes in questa stagione, piuttosto che se alla fine si assicureranno i campionati piloti e costruttori.
Tuttavia, questo non implica che non dovranno affrontare sfide in futuro.
A Miami, la McLaren ha dimostrato che la Mercedes è vulnerabile, con Norris pronto a vincere il gran premio se la McLaren non avesse commesso errori nella sua strategia ai box, costandogli la posizione in pista.
Inoltre, la prossima gara a Monaco dovrebbe favorire la Ferrari. Storicamente si sono comportati bene lì, le caratteristiche dell’auto sembrano ben adatte alla natura lenta e tortuosa della pista, e Charles Leclerc è particolarmente abile a Monaco. Anche Lewis Hamilton è un forte contendente.
Resta da vedere se qualche team sarà in grado di migliorare sufficientemente la propria auto per sfidare costantemente la Mercedes gara per gara.
Altri team hanno aggiornamenti in fase di sviluppo, ma anche la Mercedes.
Se usciranno dal Gran Premio di Spagna, la settimana dopo Monaco, con un’altra vittoria convincente, il loro controllo sulla stagione apparirà praticamente assoluto.
Come ha dimostrato l’anno scorso, possono sorgere circostanze impreviste. Le auto e i regolamenti sono relativamente nuovi, e non è inconcepibile che un team rivale possa colmare il divario, con la McLaren considerata la candidata più probabile.
La domanda chiave è quanto tempo richiederebbe tale progresso e se il vantaggio in campionato della Mercedes sarebbe a quel punto insormontabile.
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Date le continue discussioni sulla modifica dell’equilibrio tra combustione interna ed energia elettrica per il prossimo anno, sarebbe semplicemente necessario aumentare le dimensioni del serbatoio del carburante o riprogettare completamente il motore? – Peter
Se lo spostamento proposto a una divisione 60:40, o giù di lì, tra combustione interna ed energia elettrica viene implementato, tutti i produttori di motori dovranno rivedere i loro progetti di motore.
Questo è un punto centrale di contesa nel dibattito in corso, come affrontato nella risposta precedente.
Le obiezioni di Audi alle regole sono legate ai costi, mentre le preoccupazioni della Ferrari riguardano i regolamenti relativi allo sviluppo aggiuntivo consentito ai produttori ritenuti in ritardo rispetto al miglior motore di un margine specifico.
La Ferrari sta cercando di ottenere questo sviluppo extra, ma sostiene che la Mercedes non ne ha bisogno a causa del loro attuale vantaggio. Se le regole vengono riviste, tutti i produttori possono rielaborare i loro motori.
Considerazioni politiche sono entrate in una questione che, idealmente, dovrebbe essere affrontata esclusivamente tenendo presente il miglior interesse dello sport.
Tuttavia, la F1 è intrinsecamente competitiva, quindi i team hanno la responsabilità di proteggere i propri interessi competitivi.
Alcuni team temevano la necessità di costruire nuovi telai per il prossimo anno per ospitare serbatoi di carburante più grandi, che sarebbero necessari per alcune gare per completare la distanza del gran premio qualora le regole venissero modificate.
Questo ha presentato un problema perché diversi team prevedono di riportare i loro telai al prossimo anno per ridurre i costi e rimanere entro il limite di spesa.
Tuttavia, il team principal della Racing Bulls, Alan Permane, ha rivelato durante il fine settimana che è stato raggiunto un accordo per abbreviare le gare con il più alto consumo di carburante di un giro o due, se necessario, per consentire ai team di mantenere le dimensioni attuali del serbatoio del carburante.
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