Max Verstappen ve Lewis Hamilton’ın toplamda 11 dünya şampiyonluğu bulunuyor.
Kimi Antonelli, Kanada Grand Prix’sinde Mercedes takım arkadaşı George Russell’ın yarış dışı kalmasının ardından pilotlar şampiyonasındaki liderliğini genişletti.
Ferrari’den Lewis Hamilton ikinci sırayı alırken, Red Bull’dan Max Verstappen podyumu tamamladı.
Hafta sonunun başlarında Russell, cumartesi günü sprint yarışında elde ettiği pole pozisyonunu zafere dönüştürerek yeteneğini sergiledi.
BBC F1 muhabiri Andrew Benson, Montreal yarış hafta sonunun ardından hayranlardan gelen önemli soruları yanıtlıyor.
Hamilton’ın Antonelli’nin arkasında bitirmesi ironik bir durum. Ferrari’deki temel sorun ne? Simülatörleri Hamilton’ın performansını engelliyor mu? – Tom
Lewis Hamilton, Kanada’da güçlü bir rekabetçi form sergileyerek, hafta sonu boyunca takım arkadaşı Charles Leclerc’i sürekli olarak geride bıraktı.
Miami yarışının ardından Hamilton, Ferrari simülatörünün ayar yapılandırmaları konusunda kendisini yanlış yönlendirdiğini hissettiğini belirtmişti. Sonuç olarak, Kanada öncesinde simülatörü kullanmamayı tercih etti ve bu kararın Montreal’de faydalı olduğunu doğruladı.
Şöyle dedi: “Doğru ayakla başladığımızı, doğru bir tutumla geldiğimizi ve aracın genel olarak harika hissettirdiğini hissettim.”
Bu durum hassas bir zorluk teşkil ediyor, çünkü Hamilton simülatörü eleştirel görünmekten çekiniyor. Ancak, Ferrari’deki mücadelelerine katkıda bulunan önemli bir faktör belirlediğine inanıyor ve bunu duyurmak istiyor.
Hamilton, yarıştan sonra simülatörle ilgili olarak, “Eminim bir noktada kullanırım,” dedi. “İyi olabilecek şey, örneğin, bu hafta sonuna korelasyon yaparak nereyi kaçırdığımızı bulmak için geri dönmek olabilir.”
“Test sürücüsü sadece bildiklerini bilecek çünkü arabayı sadece Charles ve ben kullanıyoruz.”
“Yani, gerçek arabayı sürebilmenin pozitif yanı, geri dönüp, ‘Aslında böyle hissediliyor. Simülatör deneyiminde kaçırdığımız şeyler bunlar’ diyebilmek. Böylece geliştirebiliriz. Takımın ilerlemesine ve geliştirmesine yardımcı olmak için her zaman buradayım.”
“Şimdi, başka bir yarışa hazırlanmak için kullanır mıyım? Muhtemelen hayır. Çok fazla risk var. Sahip olduğum en iyi iki yarışa bakarsanız, simülatör kullanmadım. Ve dürüst olmak gerekirse durum böyleydi.”
“Muhtemelen 2008 hariç, daha önce kazandığım şampiyonlukların neredeyse tamamında sim kullanmadım. Yani bu bir gereklilik değil. Güçlü olabilecek bir araç. Ama benim için eski okul. Muhtemelen onsuz daha iyiyim.”
Cevaplanması gereken bir soru var: Hamilton, Çin ve Kanada’yı bu yılki “en iyi iki yarışı” olarak nitelendiriyor.
Ancak, bunlar Silverstone ve Macaristan’ın yanı sıra, geçmişte de olağanüstü performans gösterdiği pistler.
Hamilton’ın simülatörle ilgili endişelerinden şüphe duymak için bir neden olmasa da, bunun geçmişteki zorluklarına kapsamlı bir çözüm olduğu sonucuna kesin olarak varmadan önce, daha geniş bir yarış yelpazesinde daha fazla kanıt gerekecektir.
Bu video oynatılamıyor
Hamilton ve Ferrari için Kanada’da neden ‘tık’ etti
Max Verstappen, motor kuralları değiştirilmezse sezon sonunda F1’den ayrılacağına inanıyor musunuz? – Paddy
Max Verstappen’in mevcut arabaları sürmeye bir yıl daha dayanamayacağı yönündeki açıklamaları samimi görünüyor.
Montreal’de motor kuralları değişmeden kalırsa devam etmek istemediğini açıkça belirtti. “Böyle kalmak benim için zihinsel olarak mümkün değil,” dedi. “Gerçekten değil.”
Yarışın ardından Verstappen, Hamilton ile olan mücadelesinden keyif aldığını kabul etti, ancak yeni arabalardan ve özellikle de yeni motorların sürekli enerji yönetimine yaptığı vurgudan duyduğu memnuniyetsizliği dile getirdi.
Verstappen, Nürburgring 24 Saat yarışında yarışmanın kendisine “motor sporlarının ne kadar saf olabileceğini” hatırlattığını belirtti.
Bu yılki F1 hakkında şunları söyledi: “Benim için sürüş sırasında her şey biraz kafa karıştırıcı. Formula 1’in neyle ilgili olması gerektiği bu değil. Çok karmaşık.”
“Kuralların çoğu, hayranlar sürüş sırasında neyle uğraştığımızı, arkamızdayken veya önümüzdeki araba olduğumuzda neye izin verildiğini, bir formasyon turunda veya dış turda ne yapmamız gerektiğini veya ne kadar batarya şarj etmemize izin verildiğini bile bilmiyor.”
“Tüm bu şeylerle uğraşmak zorunda kalmamız çok yazık. F1’in daha saf olması gerekiyor ve gelecek yıl yapmaya çalıştıkları şeyin gerçekleşeceğini gerçekten umuyorum, çünkü bunun biraz daha doğal ve biraz daha normale dönmesi veya en azından biraz daha saf yarış olması için gerekli olan minimum olduğunu düşünüyorum.”
“Sürücüler olarak, bize her türlü arabayı verin, her zaman yarışacağız ve iyi eğlence veya iyi bir gösteri sunacağız. İnsanların ‘Ah, ama şimdi bakın, gösteri harika, arabalar savaşıyordu’ demesi önemli değil. Ama bunun araba ile hiçbir ilgisi yok. Sadece daha saf olması gerekiyor.”
Verstappen en açık sözlüsü olsa da, duyguları büyük ölçüde diğer sürücüler tarafından da yankılanıyor.
Antonelli yarıştan sonra “sistemin nasıl çalıştığı bazen sizi biraz tetikliyor” dedi.
Hamilton şunları ekledi: “Hala garip bir his olmaya devam ediyor”, ve şöyle devam etti: “Güce basıyorsunuz, [düzlük modunu] açıyorsunuz ve sonra güç düzlüğün ortasında ölüyor ve devir düşmeye başlıyor.”
“Motor sporlarının nasıl olması gerektiği gibi hissettirmiyor. Motorun düzlüğün sonuna kadar bağırması ve çekmeye devam etmesi gerekiyor.”
Verstappen, F1 yönetiminin içten yanmalı ve elektrik gücü arasındaki oranı gelecek yıl 60:40’a değiştirme yönündeki mevcut önerisine atıfta bulunuyor; bu, mevcut nominal 50:50 bölünmesinden (pratikte yaklaşık 54:46) sapma anlamına geliyor.
Muhtemelen yakıt akış limitini artırarak elde edilecek olan bu ayarlama, özellikle sıralama turları sırasında kapsamlı enerji yönetimi ihtiyacını azaltacak ve daha “limitte” bir sürüş deneyimi sağlayacaktır.
Düzenleyiciler ayrıca, enerji limiti kısıtlamaları nedeniyle ısınma turları sırasında arabaları ve motorları kullanmayı son derece zorlaştıran yeni kurallardaki belirli anormallikleri ele alma fırsatına da sahipler.
Ayrıntılar burada derinlemesine incelenemeyecek kadar karmaşık, ancak sürücülerin yaşadığı zorluklar, F1’in bu duruma nasıl geldiği hakkında soruları gündeme getiriyor.
FIA, 60:40 kayması konusunda iki haftadan fazla bir süre önce “prensipte bir anlaşmaya” vardığını duyurmasına rağmen, değişikliklerin ilerlemesi için motor üreticilerinden yeterli destek henüz sağlanamadı.
Ancak, muhalif şirketleri—Ferrari, Audi, Honda ve Cadillac—ikna etmek için çabalar sürüyor ve özellikle Ferrari ve Audi’nin endişelerini giderecek bir uzlaşmaya bu hafta ulaşılabileceği umudu devam ediyor.
Mevcut kuralların, öncelikle yarışla ilgili olarak bazı yüzeysel faydalar sağladığını kabul etmek önemlidir.
Yeni arabalar daha hafif, daha küçük ve daha çevik. Ek olarak, liderin bir saniye içinde olan takip eden bir arabaya tur başına fazladan 0,5 MJ elektrik enerjisi sağlayan “geçiş modu”, bu yılki yarışın bir özelliği haline gelen sık geçişler ve yeniden geçişlerle karakterize edilen çok turlu savaşları teşvik etti.
Amaç, yeni motorların sürüş saflığı üzerindeki olumsuz etkisiyle ilgili endişeleri çözerken bu olumlu yönleri korumaktır.
Şampiyonluk mücadelesi sonunda canlandı – sonra Antonelli kontrolü ele aldı
Antonelli, Kanada’da Russell’ın yarış dışı kalmasından faydalanarak tekrar kazandı
Kanada GP İncelemesi: Coşku, Acı ve Strateji Hataları
Sezona etkileyici başlangıçları göz önüne alındığında, şampiyonluğun Mercedes’in kaybetmesi için erken mi, yoksa rakiplerinden daha etkili bir şekilde yeni düzenlemelere mi uyum sağladılar? – Chris
Mercedes, bu sezon düzenlenen her grand prix’de pole pozisyonunu ve zaferi elde etti. Tek istisna, McLaren’den Lando Norris’in pole pozisyonunu aldığı ve sprint yarışını kazandığı Miami’de yaşandı.
McLaren’den sonraki en hızlı araca göre ortalama sıralama avantajları 0,369 saniyedir.
Beş yarışın ardından Kimi Antonelli’nin en yüksek sıradaki Mercedes dışı sürücüye göre şampiyonluk liderliği 56 puandır, bu da iki yarış galibiyetinden fazlasına eşdeğerdir.
Bu nedenle, gerçekten de güçlü şampiyonluk favorileridir ve şampiyonluğun onların kaybetmesi muhtemel olduğu söylenebilir.
Şu anki soru, Mercedes’in bu sezonki potansiyel hakimiyetinin boyutuyla ilgili, yoksa nihayetinde sürücüler ve üreticiler şampiyonluklarını güvence altına alıp alamayacakları değil.
Ancak bu, gelecekte hiçbir zorlukla karşılaşmayacakları anlamına gelmez.
Miami’de McLaren, Mercedes’in savunmasız olduğunu gösterdi; Norris, McLaren’in pit stratejisinde hata yapmamış olsaydı, pist pozisyonuna mal olarak grand prix’yi kazanmaya hazırlanıyordu.
Ayrıca, yaklaşan Monaco yarışı Ferrari’ye fayda sağlaması bekleniyor. Geçmişte orada iyi performans gösterdiler, arabanın özellikleri pistin yavaş ve dolambaçlı doğasına uygun görünüyor ve Charles Leclerc özellikle Monaco’da yetenekli. Lewis Hamilton da güçlü bir rakip.
Herhangi bir takımın arabalarını Mercedes’e yarış bazında sürekli olarak meydan okuyacak kadar geliştirip geliştiremeyeceği henüz görülmedi.
Diğer takımların geliştirme aşamasında yükseltmeleri var, ancak Mercedes’in de var.
Monaco’dan sonraki hafta olan İspanya Grand Prix’sinden başka bir ikna edici zaferle çıkarlarsa, sezon üzerindeki kontrolleri neredeyse mutlak görünecektir.
Geçen yılın gösterdiği gibi, öngörülemeyen durumlar ortaya çıkabilir. Arabalar ve düzenlemeler nispeten yeni ve rakip bir takımın aradaki farkı kapatması düşünülemez değil; McLaren en olası aday olarak kabul ediliyor.
Kilit soru, bu tür bir ilerlemenin ne kadar süreceği ve o zamana kadar Mercedes’in şampiyonluk avantajının aşılamaz olup olmayacağıdır.
Bu video oynatılamıyor
Mercedes takım arkadaşları F1 tacı için karşı karşıya
Gelecek yıl için içten yanmalı ve elektrik enerjisi arasındaki dengeyi değiştirme konusundaki devam eden tartışmalar göz önüne alındığında, sadece yakıt deposu boyutunu artırmak mı yoksa motoru tamamen yeniden tasarlamak mı gerekli olacak? – Peter
İçten yanmalı ve elektrik gücü arasında 60:40 veya civarında bir bölünmeye geçilmesi önerisi uygulanırsa, tüm motor üreticilerinin motor tasarımlarını gözden geçirmesi gerekecektir.
Bu, önceki cevapta ele alındığı gibi, devam eden tartışmadaki merkezi bir noktadır.
Audi’nin kurallara itirazları maliyetle ilgiliyken, Ferrari’nin endişesi, belirli bir marjla en iyi motorun gerisinde kaldığı düşünülen üreticilere izin verilen ek geliştirme düzenlemeleriyle ilgili.
Ferrari, bu ekstra geliştirmeyi almaya çalışıyor, ancak Mercedes’in mevcut avantajı nedeniyle buna ihtiyaç duymadığını savunuyor. Kurallar revize edilirse, tüm üreticiler motorlarını yeniden geliştirebilirler.
Siyasi değerlendirmeler, ideal olarak sadece sporun çıkarları doğrultusunda ele alınması gereken bir konuya girdi.
Ancak, F1 doğası gereği rekabetçi olduğundan, takımların kendi rekabet çıkarlarını koruma sorumluluğu vardır.
Bazı takımlar, kurallar değiştirilirse, grand prix mesafesini tamamlamak için birkaç yarış için gerekli olacak daha büyük yakıt depolarını barındırmak için gelecek yıl için yeni şasi inşa etme ihtiyacından korkuyordu.
Bu bir sorun teşkil ediyordu, çünkü çeşitli takımlar maliyetleri azaltmak ve maliyet sınırı içinde kalmak için şasilerini gelecek yıla taşımayı planlıyor.
Ancak, Racing Bulls takım patronu Alan Permane hafta sonu, takımların mevcut yakıt deposu boyutlarını korumasını sağlamak için, gerekirse en yüksek yakıt tüketimine sahip yarışları bir veya iki tur kısaltmak için bir anlaşmaya varıldığını açıkladı.
F1 muhabiri Andrew Benson’a sorunuzu gönderin
BBC Sounds’da Back at Base’i dinleyin
‘Böyle kalmak zihinsel olarak mümkün değil’ – Verstappen ayrılma tehdidini yeniledi
F1 efsanesi Prost ‘maskeli bir çete evini bastığında yaralandı’
Hamilton, F1’den emekli olma planı olmadığını söylüyor