Макс Ферстаппен и Льюис Хэмилтон в совокупности владеют 11 титулами чемпионов мира.
Кими Антонелли увеличил свой отрыв в чемпионате пилотов после схода его товарища по команде Mercedes, Джорджа Рассела, на Гран-при Канады.
Льюис Хэмилтон из Ferrari занял второе место, а Макс Ферстаппен из Red Bull замкнул подиум.
Ранее в выходные Рассел продемонстрировал свое мастерство, превратив свою поул-позицию в спринте в победу в субботу.
Корреспондент BBC F1 Эндрю Бенсон отвечает на актуальные вопросы болельщиков после гоночного уик-энда в Монреале.
Ирония в том, что Хэмилтон финишировал позади Антонелли, очевидна. В чем основная проблема Ferrari? Не мешал ли их симулятор выступлению Хэмилтона? — Том
Льюис Хэмилтон продемонстрировал отличную конкурентоспособность в Канаде, стабильно опережая своего товарища по команде Шарля Леклера на протяжении всего уик-энда.
После гонки в Майами Хэмилтон указал, что, по его мнению, симулятор Ferrari сбивает его с толку в настройках. Следовательно, он решил не использовать его перед Канадой, и он подтвердил, что это решение было полезным в Монреале.
Он заявил: «Я чувствовал, что мы начали с правильной ноги, пришли с правильным настроем, и машина в целом чувствовала себя отлично».
Эта ситуация представляет собой сложную задачу, поскольку Хэмилтон опасается показаться критичным к симулятору. Однако он считает, что выявил ключевой фактор, способствующий его проблемам в Ferrari, и хочет донести это до сведения.
«Я уверен, что когда-нибудь я буду его использовать», — сказал Хэмилтон после гонки о симуляторе. «Что было бы хорошо, так это, например, вернуться и провести корреляцию с этим уик-эндом, чтобы мы могли выяснить, чего не хватает».
«Тест-пилот будет знать только то, что он знает, потому что только Шарль и я можем управлять машиной».
«Поэтому положительным моментом является возможность управлять настоящей машиной, вернуться и сказать: «На самом деле это то, что я чувствую. Это то, чего нам не хватает [в симуляторе]». Чтобы мы могли улучшить его. Я всегда готов помочь команде двигаться вперед и развивать его».
«Теперь, буду ли я использовать его для подготовки к другой гонке? Скорее всего, нет. Просто слишком много рисков. Если вы посмотрите на две лучшие мои гонки, я не использовал симулятор. И, честно говоря, так и было».
«Практически все чемпионаты [которые я выигрывал] до этого, за исключением, наверное, 2008 года, я не использовал сим. Так что это не необходимость. Это инструмент, который может быть мощным. Но для меня я старомоден. Мне, наверное, лучше без него».
Остается открытым вопрос: Хэмилтон называет Китай и Канаду своими «двумя лучшими гонками» в этом году.
Однако это трассы, на которых он исторически выступал исключительно хорошо, наряду с Сильверстоуном и Венгрией.
Хотя нет причин сомневаться в опасениях Хэмилтона по поводу симулятора, вероятно, потребуется больше доказательств по более широкому спектру гонок, прежде чем окончательно прийти к выводу, что это комплексное решение его прошлых проблем.
Это видео невозможно воспроизвести
Почему у Хэмилтона и Ferrari «щелкнуло» в Канаде
Как вы считаете, покинет ли Макс Ферстаппен F1 в конце сезона, если правила двигателей не будут изменены? — Пэдди
Заявления Макса Ферстаппена о его неспособности выдержать еще один год за рулем нынешних машин кажутся искренними.
В Монреале он прямо заявил о своем нежелании продолжать, если правила двигателей останутся неизменными. «Мне просто морально невозможно оставаться в таком состоянии», — сказал он. «Это действительно не так».
После гонки Ферстаппен признался, что ему понравилась его битва с Хэмилтоном, но подробно рассказал о своем недовольстве новыми машинами и, в частности, акцентом новых двигателей на постоянном управлении энергией.
Ферстаппен отметил, что участие в 24-часовой гонке на Нюрбургринге напомнило ему, «каким чистым может быть автоспорт».
Он сказал о F1 в этом году: «Для меня во время вождения все немного запутано. Это не то, чем должна быть Формула 1. Это слишком сложно».
«Большинство правил, фанаты даже не знают, с чем мы имеем дело во время вождения, что разрешено, когда ты позади или когда ты впереди, что мы должны делать на прогревочном круге или что мы должны делать на выезде, или сколько батареи нам разрешено заряжать».
«Просто очень жаль, что нам приходится иметь дело со всеми этими вещами. F1 просто должна быть чище, и я очень надеюсь, что то, что они пытаются сделать [на] следующий год, пройдет, потому что я думаю, что это необходимо, минимум необходимо, чтобы сделать ее немного более естественной и немного более нормальной, или, по крайней мере, немного более чистыми гонками».
«Как водители, дайте нам любую машину, мы всегда будем гоняться и дарить хорошее развлечение или хорошее шоу. Неважно, что люди говорят: «О, но посмотрите сейчас, шоу отличное, машины боролись». Но это не имеет ничего общего с машиной. Она просто должна быть чище».
Хотя Ферстаппен является самым откровенным, его чувства в значительной степени разделяют и другие пилоты.
Антонелли после гонки сказал, что «все еще иногда немного задевает то, как работает система».
Хэмилтон добавил: «Это все еще продолжает быть странным ощущением», продолжая: «Вы включаете мощность, вы открываете [режим прямой линии], а затем мощность падает на полпути вниз по прямой, и обороты начинают падать».
«Это не похоже на то, каким должен быть автоспорт. Двигатель должен реветь до конца прямой и просто тянуть и тянуть».
Ферстаппен ссылается на текущее предложение руководства F1 изменить соотношение между внутренним сгоранием и электроэнергией до 60:40 в следующем году, отклонившись от нынешнего номинального соотношения 50:50 (примерно 54:46 на практике).
Эта корректировка, вероятно, достигнутая за счет увеличения предела расхода топлива, позволит уменьшить необходимость в обширном управлении энергией, особенно во время квалификации, и восстановить более «предельный» опыт вождения.
Регулирующие органы также имеют возможность устранить определенные аномалии в новых правилах, которые делают автомобили и двигатели исключительно сложными в управлении во время прогревочных кругов из-за ограничений по энергии.
Тонкости слишком сложны, чтобы вдаваться в них здесь, но борьба пилотов поднимает вопросы о том, как F1 пришла к этой ситуации.
Хотя FIA объявила о «принципиальной договоренности» о переходе на 60:40 более двух недель назад, достаточной поддержки со стороны производителей двигателей для продолжения изменений еще не произошло.
Тем не менее, предпринимаются усилия по убеждению несогласных компаний — Ferrari, Audi, Honda и Cadillac — и сохраняются надежды на то, что на этой неделе может быть достигнут компромисс, учитывающий опасения Ferrari и Audi, в частности.
Важно признать, что нынешние правила принесли некоторые поверхностные преимущества, в основном касающиеся гонок.
Новые автомобили легче, меньше и маневреннее. Кроме того, «режим обгона», который предоставляет следующему автомобилю в пределах одной секунды от лидера дополнительно 0,5 МДж электрической энергии на круг, способствовал многокруговым битвам, характеризующимся частыми обгонами и переобгонами, которые стали отличительной чертой гонок этого года.
Цель состоит в том, чтобы сохранить эти положительные моменты, одновременно устраняя опасения по поводу негативного воздействия новых двигателей на чистоту вождения.
Борьба за титул, наконец, ожила — затем Антонелли взял все под контроль
Антонелли снова выигрывает, чтобы извлечь выгоду из схода Рассела в Канаде
Обзор Гран-при Канады: Экстаз, Агония и Стратегические Промахи
Учитывая их впечатляющее начало сезона, не преждевременно ли считать титул Mercedes своим, или они просто адаптировались к новым правилам более эффективно, чем их соперники? — Крис
Mercedes обеспечила себе поул-позицию и победу на каждом Гран-при, проводимом в этом сезоне. Единственным исключением стала Майами, где Ландо Норрис из McLaren завоевал поул-позицию и выиграл спринтерскую гонку.
Их среднее преимущество в квалификации над следующим по скорости автомобилем, McLaren, составляет 0,369 секунды.
После пяти гонок лидерство Кими Антонелли в чемпионате над самым высокопоставленным пилотом, не входящим в Mercedes, составляет 56 очков, что эквивалентно более чем двум чистым победам в гонке.
Поэтому они действительно являются сильными фаворитами чемпионата, и можно утверждать, что титул принадлежит им.
Текущий вопрос вращается вокруг степени потенциального доминирования Mercedes в этом сезоне, а не вокруг того, обеспечат ли они в конечном итоге чемпионаты пилотов и конструкторов.
Однако это не означает, что они не столкнутся с трудностями в будущем.
В Майами McLaren продемонстрировала, что Mercedes уязвима, и Норрис был готов выиграть Гран-при, если бы McLaren не ошиблась в своей пит-стратегии, что стоило ему позиции на трассе.
Кроме того, ожидается, что предстоящая гонка в Монако будет благоприятна для Ferrari. Исторически они хорошо выступали там, характеристики автомобиля, похоже, хорошо подходят для медленной и извилистой трассы, а Шарль Леклер особенно искусен в Монако. Льюис Хэмилтон также является сильным претендентом.
Сможет ли какая-либо команда достаточно улучшить свою машину, чтобы постоянно бросать вызов Mercedes в каждой гонке, еще предстоит увидеть.
Другие команды разрабатывают обновления, но то же самое делает и Mercedes.
Если они выйдут из Гран-при Испании, через неделю после Монако, с еще одной убедительной победой, их контроль над сезоном будет казаться практически абсолютным.
Как показал прошлый год, могут возникнуть непредвиденные обстоятельства. Автомобили и правила относительно новые, и немыслимо, чтобы команда-соперник могла сократить отставание, причем McLaren считается наиболее вероятным кандидатом.
Ключевой вопрос заключается в том, сколько времени займет такой прогресс и будет ли преимущество Mercedes в чемпионате к тому времени непреодолимым.
Это видео невозможно воспроизвести
Товарищи по команде Mercedes борются за корону F1
Учитывая продолжающиеся дискуссии об изменении баланса между внутренним сгоранием и электрической энергией на следующий год, потребуется ли просто увеличить размер топливного бака или полностью переработать двигатель? — Петр
Если предлагаемый переход к соотношению 60:40 или около того между внутренним сгоранием и электроэнергией будет реализован, всем производителям двигателей необходимо будет пересмотреть конструкцию своих двигателей.
Это центральный пункт разногласий в продолжающихся дебатах, как было сказано в предыдущем ответе.
Возражения Audi против правил связаны со стоимостью, в то время как Ferrari беспокоят правила, касающиеся дополнительных разработок, разрешенных производителям, которые, как считается, отстают от лучшего двигателя на определенную величину.
Ferrari стремится получить это дополнительное развитие, но утверждает, что Mercedes не нуждается в нем из-за их текущего преимущества. Если правила будут пересмотрены, все производители смогут переработать свои двигатели.
Политические соображения вошли в вопрос, который в идеале должен решаться исключительно в интересах спорта.
Однако F1 по своей сути конкурентоспособна, поэтому команды несут ответственность за защиту своих собственных конкурентных интересов.
Некоторые команды опасались необходимости строить новые шасси на следующий год, чтобы вместить топливные баки большего размера, которые потребовались бы для нескольких гонок, чтобы пройти всю дистанцию Гран-при в случае изменения правил.
Это представляло проблему, поскольку несколько команд планируют перенести свои шасси на следующий год, чтобы снизить затраты и остаться в пределах лимита затрат.
Однако руководитель команды Racing Bulls Алан Пермейн сообщил в выходные, что было достигнуто соглашение о сокращении гонок с самым высоким расходом топлива на один или два круга, если это необходимо, чтобы позволить командам сохранить текущий размер топливных баков.
Присылайте нам свои вопросы для корреспондента F1 Эндрю Бенсона
Слушайте Back at Base на BBC Sounds
‘Морально невозможно оставаться в таком состоянии’ — Ферстаппен возобновляет угрозу ухода
Великий F1 Прост ‘пострадал в результате налета банды в масках на дом’
Хэмилтон говорит, что у него нет планов уходить из F1