Maks Verstapen, Lukas Auer, Jyul Gunon va Daniel Junkadella boshqaruvidagi Mersedes Nyurburgringdagi 24 soatlik poygada, yakunlanishiga uch soat 20 daqiqa qolganida, dvigatel milining ishdan chiqishi tufayli musobaqani tark etishga majbur bo’ldi.
Formula 1 bu hafta Shimoliy Amerikaga, 2026-yilgi mavsumning beshinchi bosqichi bo’lgan Kanada Gran-prisiga qaytadi.
O’tgan yilgi poygada g’olib chiqqan Mersedes vakili Jorj Rassel, haydovchilar chempionati jadvalida jamoadoshi Kimi Antonellidan 20 ochkolik farqni qisqartirishga intiladi.
Montreal poygasi oldidan BBC F1 muxbiri Endryu Benson sizning so’nggi savollaringizga javob beradi.
Nega boshqa F1 haydovchilari motorsportning boshqa shakllarida qatnashmaydi, hozirda Maks Verstapen chidamlilik poygalarida qatnashayotganidek? – Pol
Maks Verstapenning o’tgan hafta oxirida Nyurburgringdagi 24 soatlik poygada qatnashishi katta e’tiborni tortdi. Biroq, shuni ta’kidlash joizki, u Formula 1da poyga bilan birga, boshqa poyga yo’nalishlarida ham jiddiy raqobatlashayotgan yigirma yildan ortiq vaqt ichidagi uchinchi Gran-pri haydovchisidir.
Fernando Alonso ham o’zining dastlabki F1 faoliyatining oxirida shunday faoliyat bilan shug’ullangan yana bir taniqli shaxs edi, Indianapolis 500da qatnashgan, Daytona 24 soatlik poygada, va keyinchalik McLaren bilan shartnoma asosida bo’lganida, Toyota bilan Jahon chidamlilik chempionatiga qo’shilgan.
Niko Xyulkenberg ham 2015-yilda Force India bilan ishlagan davrida Le Mansda bellashgan.
Haydovchilarning bunday faoliyat bilan odatda shug’ullanmasligining asosiy sababi shundaki, ularning shartnomalari bunga yo’l qo’ymaydi.
Buning asosiy sababi, bu o’zida xavfni mujassam etishi, potentsial shartnomaviy kelishmovchiliklar va bunday ishlarni to’g’ri bajarish uchun katta vaqt sarflashni talab qilishdir.
Verstapen holatida, ruxsat haydovchi va jamoa o’rtasidagi kuch dinamikasidan kelib chiqadi. Uning Red Bull bilan pozitsiyasi unga boshqa haydovchilarda bo’lmagan sezilarli ta’sir kuchini beradi.
To’rt karra jahon chempioni sifatida, jamoa uning qoniqishini saqlab qolishga intiladi, ayniqsa uning hozirda F1dan unchalik ham mamnun emasligini bilishadi.
Alonsoning holati ham shunga o’xshash edi. Uning McLareni raqobatbardosh emasdi va jamoa uni xursand qilishga harakat qildi. Bundan tashqari, McLaren F1 boshlig’i Zak Braun motorsportning ashaddiy muxlisi bo’lib, unga Indy harakati ayniqsa yoqqan.
Verstapinga kelsak, uning Nordschleifedagi ishlashi kutilganidek a’lo bo’ldi.
Shanba kuni tushdan keyin o’zining dastlabki qismida, u jamoasini 10-o’rindan yetakchilikka olib chiqdi, ular yakshanba kuni ertalab dvigatel milining ishdan chiqishi g’alaba qozonish imkoniyatlarini yo’qotmaguncha ushlab turishdi.
Bu muvaffaqiyatning katta qismi Verstapenning boshqa mashinalarni ortda qoldirishini o’z ichiga olgan, garchi ba’zi raqobatchilar turli strategiyalar tufayli unga yo’l berishgan.
Biroq, poyga F1 jamoalari haydovchilarni nega bunday tadbirlarda qatnashishdan tiyishining sababini ham ko’rsatdi.
Verstapen raqibini ta’qib qilayotganda, mashinasining old g’ildiraklari tepalik ustida havoga ko’tarilganda, o’z qismining boshida yuqori tezlikda sodir bo’lishi mumkin bo’lgan avariyadan arang qutulib qoldi.
Bundan tashqari, mashinalarning bir nechta sinflari va sezilarli tezlik farqlari mavjud bo’lgan poygalarda tez-tez uchraydigan boshqa ko’plab xavfli vaziyatlar ham bo’lgan.
Umuman olganda, bu turdagi poygalar F1ga qaraganda xavfliroq.
Red Bull vakili Sebastyan Vettel 2013-yilgi haydovchilar chempionatida — V8 dvigatellari ishtirok etgan oxirgi chempionatda — Ferrarilik Fernando Alonsoni 155 ochko ortda qoldirib g’olib bo’lgan.
2013-yilgi mavsumning katta qismi zerikarli edi. Nega o’sha davrga bunday mehr bor? Meni yangi davrning talablari qiziqtiradi va men uni hozirgi davrga mos va uyg’un deb bilaman. Hozirgi davrni tanqid qilayotganlar o’z yoshlarini ko’rsatib, eskirish xavfini tug’dirmayaptimi? – Deyv
Bu savol asosan FIA prezidenti Muhammad Ben Sulayemning Formula 1ni 2010-2013-yillardagi dvigatel qoidalariga o’xshash qoidalarga qaytarish harakatiga tegishli.
Biz bu mavzuni o’tgan hafta batafsil ko’rib chiqdik va ushbu maqolaga havola quyida keltirilgan.
Aniq savolga kelsak, 2013-yilning katta qismi, ayniqsa ikkinchi yarmida qiziqarsiz bo’lgani rost.
Mavsum raqobatbardosh boshlandi, Red Bull vakili Sebastyan Vettel dastlabki 10 Gran-pridan to’rttasida g’alaba qozondi, Ferrari vakili Fernando Alonso, Lotus vakili Kimi Raykkonen va Mersedes haydovchilari Niko Rosberg va Lyuis Hamilton o’sha davrda g’alaba qozonishdi.
Biroq, Britaniya Gran-prisida bir qator chaqnashlardan so’ng shinavandalarning o’zgarishi Red Bullning hukmronligiga olib keldi, Vettel o’zining to’rtinchi jahon chempionligini qo’lga kiritish uchun oxirgi to’qqizta poygada g’alaba qozondi.
V8 davrining so’nggi yillari, 2009-yil oxirida yonilg’i quyish taqiqlanganidan keyin, shiddatli raqobat davrlari va nisbiy zerikish o’rtasida almashindi.
2010 va 2012-yilgi mavsumlar jozibali chempionlik janglariga ega bo’ldi. 2010-yilda beshta haydovchi oxirgi poygaga qadar da’vogar edi va to’rttasi oxirgi poygada matematik jihatdan kurashni davom ettirish imkoniyatiga ega edi.
O’sha yili Abu-Dabidagi Ferrarining strategik xatosi ularga chempionlikni boy berdi va Red Bull va Vettelga o’zlarining birinchi chempionliklarini qo’lga kiritishga imkon berdi.
2012-yilda dastlabki yettita poygada yettita turli g’olib bor edi va Vettel va Alonso o’rtasidagi chempionlik uchun kurash yana bir bor oxirgi poygaga qadar davom etdi.
2011-yilda ham, 2013-yilga o’xshab, Vettel va Red Bull hukmronlik qilishdi.
Biroq, dvigatellardan tashqari omillar ham ushbu ssenariylarda muhim rol o’ynadi, shu jumladan shinavandalar va mashinalarning nisbiy raqobatbardoshligi.
Shunga qaramay, tabiiy assimilyatsiya davri — ayniqsa, 1994-2009-yillar, qachonki yonilg’i quyishga ruxsat etilgan bo’lsa — trekda ortda qoldirishning yo’qligi bilan mashhur edi.
Yangi gibrid dvigatellardan kelib chiqqan yangi «yo-yo poyga» uslubi bilan bu yil ortda qoldirish, albatta, oshdi.
Ushbu dvigatel bahsida ko’plab masalalar o’zaro bog’liq, jumladan o’tmishga nostalgiya, xarajatlar haqida xavotirlar, F1ning mohiyati, shovqin va rivojlanayotgan yo’l-transport vositalari bozori.
F1 dvigatellari bilan kelajakka qaytadimi?
Kimi Antonelli yaqinda o’zini juda yaxshi ko’rsatganligi va uning iste’dodi va kelajagi haqida ko’plab muhokamalar bo’layotganligi sababli, uning muvaffaqiyatining bir qismini uning poyga muhandisi Pit Bonningtonga bog’lash mumkinmi? Biz Lyuis Hamilton Bono bilan qanchalik samarali ishlaganini hammamiz bilamiz. – Maykl
Muhandis bilan aloqa poygachi uchun juda muhim.
Antonelli Mayamida Mercedes F1 boshlig’i Toto Volf ta’kidlaganidek, Piter Bonnington orqali katta tajribaga ega bo’lishi mumkin, u «buyuklardan o’rgangan».
Bonnington avvalroq Maykl Shumaxer va Lyuis Hamilton bilan ham xuddi shu rolda xizmat qilgan. Volfning ta’kidlashicha, «U [Antonelli] uchun yaxshi murabbiy bo’lgan, shuningdek, kuchli boshliq».
Antonellining Bonnington bilan juftlashtirilishi Mercedesning Antonelli F1 faoliyatining boshlanishini boshqarishda ko’rsatgan g’amxo’rligining birgina misolidir.
Volf doimo o’z himoyachisining salohiyatiga ishonch bildirgan va Antonelli dastlab xato qilishini, ammo oxir-oqibat muvaffaqiyatga erishishini tan olgan.
Endi Antonelli bunga erishganidan so’ng, Volf allaqachon keyingi bosqichga e’tibor qaratmoqda — uni oyoqda ushlab turish, oldiga qo’yilgan vazifaga e’tibor qaratish va o’zidan mamnun bo’lib qolishiga yo’l qo’ymaslik.
Volf ta’kidladi: «Biz xabarni qayta-qayta ta’kidlashimiz va takrorlashimiz kerak. Bu uzoq muddatli o’yin. Uning sherigi [Jorj Rassel] juda tezkor qotildir. Boshqalar esa ishlashda yetib kelmoqdalar. Va biz uzoq muddatli o’yinni o’ynamoqchimiz.»
Kanada Gran-prisi
22-24-may, poyga yakshanba kuni BST soat 21:00da
BBC Radio 5 Live va BBC Radio 5 Sports Extra-da jonli sharh; BBC Sport veb-sayti va ilovasida jonli matnli yangiliklar
Haydovchining o’lchami va vazni transport vositasining ishlashiga qanday ta’sir qiladi? Katta haydovchilar uchun, masalan, Rassel va Antonelli o’rtasida qandaydir imtiyozlar yoki kompensatsiyalar bormi? – Gil
F1 qoidalari haydovchi o’zining o’lchami va vazni tufayli yuzaga kelishi mumkin bo’lgan har qanday kamchilikni minimallashtirish uchun mo’ljallangan.
F1 mashinasining bu yilgi minimal og’irligi, haydovchini ham qo’shganda, 768 kgni tashkil qiladi.
Asosiy maqsad – yengilroq haydovchilarning og’irroq haydovchilardan ustunligini oldini olish, chunki pastroq og’irlik tezroq aylanma vaqtlariga mos keladi.
1980-yillarning oxiri va 1990-yillarning boshlarida bu shunday edi. Misol uchun, Nayjel Mansell va Alen Prost 1990-yilda Ferrarida jamoadosh bo’lganlarida, ancha og’irroq Mansell Prost bilan bir xil aylanma vaqtlariga erishish uchun tezroq haydashga majbur bo’lgan.
Mansell Prostga qaraganda 20 kgdan ortiqroq og’irroq bo’lganligi sababli, bu nazariy jihatdan unga har bir aylanmada 0,2 soniyadan sal ko’proq kamchilik tug’dirgan.
Bu hozirda unchalik muammo emas, garchi balandroq haydovchilar vaqti-vaqti bilan o’rindiqning pozitsiyasi va boshining pastroq bo’lishini ta’minlash bilan bog’liq muammolarga duch kelishadi, ayniqsa dvigatelning havo kirish joyiga havo oqimiga xalaqit bermaslik uchun.
F1 muxbiri Endryu Bensonga savollaringizni yuboring.