В течение последнего года в мире наблюдается заметный рост случаев, когда владельцы бросают нефтяные танкеры и другие коммерческие суда. Какие факторы способствуют этому росту, и каковы последствия для пострадавших моряков торгового флота?
Иван (псевдоним), старший палубный офицер, поделился своим опытом с брошенного нефтяного танкера, находящегося за пределами территориальных вод Китая.
«Мы столкнулись с нехваткой предметов первой необходимости, включая мясо, зерно и рыбу, которые жизненно важны для выживания», — заявил российский офицер. «Эта ситуация негативно сказалась на нашем здоровье и общей оперативной обстановке».
Он добавил: «Экипаж страдал от голода и разочарования, поскольку мы переживали каждый день».
Название судна не разглашается в целях защиты личности Ивана. На борту находится около 750 000 баррелей российской сырой нефти, номинальная стоимость которой оценивается примерно в 50 миллионов долларов (37 миллионов фунтов стерлингов). Судно вышло из российского Дальнего Востока в Китай в начале ноября.
Международная федерация транспортных рабочих (МФТ), глобальная профсоюзная организация, сообщила об оставлении судна в декабре после того, как экипаж сообщил о многомесячной невыплате заработной платы.
Судно остается в международных водах. По сообщениям, Китай не решается пустить судно в свои порты из-за повышенного внимания к нему.
МФТ вмешалась, чтобы обеспечить выплаты Ивану и его коллегам до декабря, и организовала доставку на судно продовольствия, питьевой воды и других необходимых припасов.
В то время как некоторые члены экипажа были репатриированы, большинство, включая Ивана, остаются на борту.
По данным МФТ, в 2016 году в мире было брошено 20 судов. К 2025 году это число резко возросло до 410, затронув 6 223 моряка торгового флота. Обе цифры представляют собой увеличение почти на треть по сравнению с 2024 годом.
Геополитическая нестабильность называется важным фактором, обусловившим этот рост в последние годы. Широкомасштабные конфликты и пандемия Covid-19 нарушили цепочки поставок и вызвали волатильность стоимости фрахта, что поставило под сомнение жизнеспособность некоторых операторов.
МФТ предполагает, что растущая распространенность «теневых флотов» также может способствовать увеличению числа случаев оставления судов в прошлом году.
Эти теневые флоты часто состоят из стареющих нефтяных танкеров с неясной формой собственности, сомнительной мореходностью и отсутствием страховки, что создает значительные эксплуатационные риски. Обычно они работают под удобными флагами (FOC), зарегистрированными в странах с ограниченным контролем со стороны регулирующих органов.
Суда теневого флота стремятся избежать обнаружения, чтобы облегчить экспорт сырой нефти из таких стран, как Россия, Иран и Венесуэла, в обход западных санкций.
После вторжения в Украину в феврале 2022 года Россия столкнулась с санкциями, которые включают ограничение цен на экспорт сырой нефти.
Россия определила покупателей, таких как Китай и Индия, готовых платить более высокие цены, хотя Индия недавно обязалась прекратить закупки в рамках нового торгового соглашения с США.
Практика плавания торговых судов под FOC насчитывает более столетия, что позволяет владельцам избегать внутреннего законодательства и нормативных актов. В 1920-х годах пассажирские суда, принадлежащие американцам, обычно регистрировались в Панаме, чтобы обойти американские законы о запрете и продавать алкоголь на борту.
Панама, Либерия и Маршалловы Острова являются наиболее распространенными государствами FOC, на которые приходится 46,5% всех торговых судов по весу, в то время как Гамбия в последние годы стала важным игроком.
В 2023 году в Гамбии не было зарегистрировано ни одного нефтяного танкера, но к марту следующего года она стала бумажным пристанищем для 35 таких судов. Страны-хозяйки получают значительные сборы.
Суда FOC занимают видное место в случаях оставления. В 2025 году на них приходилось 337 судов, или 82% от общего числа. Хотя точное количество судов теневого флота в этой цифре остается неясным, плохое состояние этих судов и неоднозначная структура собственности предполагают повышенные риски как для судов, так и для их экипажей.
Международная морская организация (ИМО) определяет оставление моряка как ситуацию, когда судовладелец не покрывает расходы на репатриацию, не предоставляет необходимое техническое обслуживание и поддержку или в одностороннем порядке разрывает связи с моряком, включая невыплату договорной заработной платы в течение как минимум двух месяцев.
Генеральный секретарь МФТ Стивен Коттон заявил BBC, что «оставление — это не случайность», добавив: «Морякам часто не хватает исчерпывающей информации о пунктах назначения».
«Они подписывают контракт, отправляются в другую часть мира и сталкиваются с многочисленными проблемами».
Данные агентств ООН, включая ИМО и Международную организацию труда, показывают, что в прошлом году брошенным экипажам торгового флота по всему миру было задолжено в общей сложности 25,8 миллиона долларов.
МФТ сообщает, что вернула и вернула почти две трети этой суммы, что составляет 16,5 миллиона долларов. Задолженность по заработной плате на судне Ивана на момент первоначального вмешательства МФТ составляла примерно 175 000 долларов.
Индийские моряки были наиболее пострадавшей национальностью в случаях оставления судов в 2025 году, составив 1125 человек, или 18% от общего числа. Филиппинцы (539) и сирийцы (309) заняли второе и третье места соответственно.
В сентябре прошлого года, чтобы защитить свое значительное морское сообщество, правительство Индии внесло в черный список 86 иностранных судов из-за проблем, связанных с оставлением моряков и нарушением их прав. Расследования показали, что многие из этих судов имели не отслеживаемых владельцев или не получали ответа от государств флага.
Марк Дикинсон, генеральный секретарь Nautilus International, профсоюза морских специалистов, объясняет эту проблему «полным отказом от ответственности» со стороны государств FOC по отношению к своим торговым флотам и экипажам, работающим на них.
Он подчеркивает необходимость «подлинной связи между судовладельцами и флагами, под которыми они плавают», что уже предусмотрено международным морским правом, хотя и без общепринятого определения.
Судно Ивана шло под ложным гамбийским флагом, незарегистрированным и неизвестным Гамбии. С тех пор оно было предварительно принято под флаг другой африканской страны, которая, как сообщается, начала формальное расследование в отношении судна.
Инспектор МФТ Натан Смит предполагает, что судьба танкера, скорее всего, разрешится только тогда, когда нефть будет перегружена с судна путем перевалки с судна на судно в открытом море.
Иван отмечает, что будет проявлять большую осторожность при рассмотрении будущих назначений в экипаж судна.
«Я обязательно проведу тщательные обсуждения относительно состояния судна, условий оплаты и положений, а также буду обращаться к онлайн-ресурсам, чтобы выявить суда, которые запрещены или находятся под санкциями».
Моряки, подобные Ивану, часто зависят от доступных им контрактов. Учитывая, что рейсы теневого флота являются важнейшим компонентом цепочки поставок российской нефти, расширение международного сотрудничества необходимо для защиты моряков от присущих морской службе рисков.
Часть авиационной отрасли переходит к обслуживанию состоятельных клиентов и предлагает более роскошный вид международных перевозок.
Крупные фирмы на этой неделе коллективно объявили об инвестициях в размере 650 миллиардов долларов в искусственный интеллект, что встревожило инвесторов.
Фирмы работают над тем, чтобы сделать двигатели, приводящие в действие роботов, более эффективными и дешевыми.
Работники пишут письма, устраивают забастовки, а в некоторых случаях увольняются из-за того, как руководство справляется с репрессиями в отношении иммигрантов.
В мероприятии приняли участие представители более чем 50 стран, сообщила пресс-служба Белого дома.