Hindistonda 260 kishining hayotiga zomin bo’lgan dahshatli samolyot halokatidan deyarli besh oy o’tgach, tergov bahs-munozaralarga sabab bo’ldi va hozirda mamlakat Oliy sudini ham o’z ichiga oldi.
Londonga yo’l olgan 171-reys 12-iyun kuni G’arbiy Hindistondagi Ahmadoboddan havoga ko’tarildi. Afsuski, u havoga ko’tarilganidan atigi 32 soniya o’tib, binoga urildi.
Iyul oyida vaqtinchalik hisobot e’lon qilingan bo’lsa-da, u samolyotning mumkin bo’lgan mexanik nosozligini soyada qoldirib, uchuvchilarning harakatlariga nomutanosib ravishda e’tibor qaratganlikda tanqidga uchradi.
Juma kuni Hindiston Oliy sudi sudyasi samolyot kapitaniga hech qanday ayb yuklanmasligi kerakligini ta’kidladi.
Bu bayonotdan bir hafta oldin aviakompaniyaning bosh direktori samolyotda hech qanday muammo bo’lmaganini ta’kidlagan edi.
Oktyabr oyining oxirida Dehlida bo’lib o’tgan Aviation India 2025 sammitidagi panel muhokamasi davomida Air India bosh direktori Cambell Wilson ushbu hodisa «ishtirok etgan odamlar, ularning oilalari va xodimlar uchun mutlaqo halokatli» bo’lganini tan oldi.
Biroq, u hindistonlik rasmiylarning dastlabki tekshiruvlari, dastlabki hisobotda umumlashtirilgan ma’lumotlar «samolyotda, dvigatellarda yoki aviakompaniyaning ishlashida hech qanday noto’g’ri narsa yo’qligini» ko’rsatganini ta’kidladi.
Uning qo’shimcha qilishicha, Air India tergovchilar bilan hamkorlik qilayotgan bo’lsa-da, tergov jarayonida bevosita ishtirok etmaydi.
Hodisa Hindiston chegarasida sodir bo’lganligi sababli, mamlakatning Havo hodisalari tergov byurosi (AAIB) tergovni boshqarmoqda. Biroq, samolyot va uning dvigatellari Amerika Qo’shma Shtatlarida ishlab chiqilganligi va ishlab chiqarilganligi sababli, AQSh rasmiylari ham ishtirok etmoqda.
Hodisadan bir oy o’tgach, AAIB dastlabki hisobotni e’lon qildi. Bu yirik baxtsiz hodisalarni tekshirishda standart amaliyot hisoblanadi va nashr etilgan vaqtdagi ma’lum faktlar haqida qisqacha ma’lumot berishga qaratilgan.
Hisobot odatda halokat joyini tekshirishdan to’plangan ma’lumotlarni, shuningdek, parvoz ma’lumotlarini qayd etish moslamasidan olingan asosiy ma’lumotlarni o’z ichiga oladi. Odatda baxtsiz hodisaning sababi haqida qat’iy xulosalar chiqarishdan tiyiladi.
Biroq, Air India 171 haqidagi 15 sahifalik hisobot munozaralarga sabab bo’ldi, asosan ikkita aniq paragraf mazmuni tufayli.
Hisobotda ta’kidlanishicha, havoga ko’tarilganidan bir necha soniya o’tgach, yoqilg’i uzish tugmachalari – odatda parvozdagi dvigatelni ishga tushirishdan oldin va keyin o’chirish uchun ishlatiladi – «ishlash» holatidan uzish holatiga o’tkazilgan.
Bu harakat dvigatellarga yoqilg’i quyishni to’xtatib, ularning tortishish kuchini tezda yo’qotishiga olib kelgan bo’lardi. Tugmachalar dvigatellarni qayta ishga tushirish uchun orqaga qaytarilgan bo’lsa-da, falokatning oldini olish uchun juda kech edi.
Hisobotda yana shunday deyilgan: «Kokpitdagi ovoz yozuvida uchuvchilardan biri boshqasidan nima uchun uzib qo’yganini so’ragani eshitiladi. Boshqa uchuvchi buni qilmaganligini aytdi.»
Bu bilvosita xabar qilingan almashinuv ikki uchuvchi, kapitan Sumeet Sabharval va o’sha paytda samolyotni boshqarayotgan birinchi ofitser Clive Kunderning rollari haqida qizg’in taxminlarni keltirib chiqardi.
Milliy transport xavfsizligi kengashining sobiq raisi Robert Sumwaltning ta’kidlashicha, hisobot «bu samolyot yoki dvigatellar bilan bog’liq muammo emasligini» ko’rsatgan.
«Kimdir ataylab yoqilg’ini o’chirib qo’ydimi yoki qandaydir tarzda ular bexosdan yoqilg’ini o’chirib qo’ydimi?» – deya savol berdi u CBSga bergan intervyusida.
Hindiston aviatsiya xavfsizligi bo’yicha maslahatchisi Kapitan Mohan Ranganatan NDTVga bergan intervyusida uchuvchining o’z joniga qasd qilishi baxtsiz hodisaga sabab bo’lishi mumkinligini qat’iy ta’kidladi.
«Men bu so’zni ishlatmoqchi emasman. Eshitishimcha, uchuvchining tibbiy tarixi bor edi va… bu sodir bo’lishi mumkin», – dedi u.
Jabrlanuvchilar oilalarini himoya qiluvchi advokat Mayk Andrewsning fikricha, ma’lumotning tarqatilish usuli «odamlarni barcha ma’lumotlarsiz adolatsiz va noto’g’ri ravishda o’sha uchuvchilarni ayblashga olib keldi».
«Bunday murakkab samolyotda noto’g’ri bo’lishi mumkin bo’lgan juda ko’p narsalar bor», – deydi u.
«O’sha ikkita juda kichik, kontekstdan tashqarida bo’lgan ma’lumotlarni tortib olib, avtomatik ravishda uchuvchilarni o’z joniga qasd qilish va ommaviy qotillikda ayblash… adolatsiz va noto’g’ri.»
Bu fikrni aviatsiyada xavfsizlik madaniyatini targ’ib qilishga bag’ishlangan Hindistonda joylashgan Safety Matters Foundation asoschisi Kapitan Amit Singh ham qo’llab-quvvatlaydi.
U mavjud dalillar «dvigatelning o’chirilishining asosiy sababi sifatida elektr uzilish nazariyasini qat’iy qo’llab-quvvatlashini» ta’kidlagan hisobot tayyorladi, bu esa halokatga olib keldi.
Uning ta’kidlashicha, elektr nosozligi dvigatellarni boshqaradigan kompyuterlashtirilgan tizim bo’lgan Full Authority Digital Engine Control (FADEC) tizimini yoqilg’i ta’minotini uzib, o’chirishni boshlashga undashi mumkin edi.
Uning fikricha, parvoz ma’lumotlarini qayd etish moslamasi kokpitdagi uzish tugmachalarining har qanday jismoniy harakatidan ko’ra, yoqilg’i ta’minotini uzish buyrug’ini qayd etgan bo’lishi mumkin.
Boshqacha qilib aytganda, tugmachalarning o’zi uchuvchilar dvigatellarni qayta ishga tushirishga urinmaguncha tegmagan bo’lishi mumkin.
Kapitan Singh Hindiston Oliy sudida ham tergovning olib borilishiga e’tiroz bildirdi.
U BBCga bergan intervyusida dastlabki hisobotning tuzilishi noxolis ekanligini aytdi, chunki u «parvoz paytida sodir bo’lgan barcha texnik anomaliyalarni oshkor qilmasdan, uchuvchi xatosini ko’rsatishga urinayotgandek tuyuladi».
Oliy sud ham bu masala bo’yicha o’z fikrini bildirdi.
Sud kapitan Sumeet Sabharvalning otasi Pushkarraj Sabharval tomonidan berilgan arizani ko’rib chiqmoqda. 91 yoshli odam fojiani mustaqil sud tergovini o’tkazishni talab qilmoqda.
«Bu halokat juda achinarli, ammo siz o’g’lingiz ayblanmoqda, degan yukni ko’tarmasligingiz kerak. Uni hech kim hech narsada ayblay olmaydi», – dedi sudya Surya Kant unga.
Navbatdagi tinglov 10-noyabrga rejalashtirilgan.
Elektr nosozligi baxtsiz hodisaga sabab bo’lishi mumkinligi haqidagi nazariyani AQShda joylashgan Aviation Safety Foundation (FAS) qo’llab-quvvatlaydi.
Tashkilot asoschisi, Boeing kompaniyasining sobiq katta menejeri Ed Pierson ilgari AQSh aerokosmik gigantidagi xavfsizlik standartlarini tanqid qilgan.
Uning fikricha, dastlabki hisobot «juda yetarli emas… uyatli darajada yetarli emas».
Uning tashkiloti 787 samolyot bortidagi elektr muammolari haqidagi hisobotlarni tekshirishga vaqt ajratdi, jumladan, simlarni joylashtirish joylariga suv oqishi, bu avvalroq AQSh regulyatori, Federal Aviatsiya ma’muriyati tomonidan qayd etilgan. Ba’zi boshqa kvartallarda ham xavotirlar bildirildi .
«O’sha samolyotda biz elektr anomaliyalari deb hisoblaydigan juda ko’p narsalar bor edi, shuning uchun ular chiqib, barcha niyat va maqsadlari bilan potentsial tizim nosozliklarini chuqur ko’rib chiqmasdan va tekshirmasdan, aybni to’g’ridan-to’g’ri uchuvchilarga yuklash, biz shunchaki noto’g’ri deb o’yladik», – deydi u.
Uning fikricha, samolyotdan e’tiborni chalg’itish va uchuvchilarga qaratishga urinish bo’lgan.
FAS xalqaro havo hodisalari tergovining hozirgi tartibini «eski protokollar, manfaatlar to’qnashuvi va jamoatchilik ishonchini yo’qotadigan va hayotni saqlab qoluvchi xavfsizlikni yaxshilashni kechiktiradigan tizimli nosozliklar»ni keltirib, keng qamrovli islohot qilishga chaqirdi.
AQSh Transport departamentining advokati va sobiq bosh inspektori Meri Shiavo uchuvchilar ataylab diqqat markaziga qo’yilganiga qo’shilmaydi.
Uning fikricha, dastlabki hisobot noto’g’ri bo’lgan, ammo faqat tergovchilar ularga qaratilgan jahon e’tibori bilan ma’lumot berish uchun qattiq bosim ostida bo’lgani uchun.
«O’ylaymanki, ular shunchaki shoshilishdi, chunki bu dahshatli baxtsiz hodisa edi va butun dunyo tomosha qilayotgan edi. Ular shunchaki nimadir chiqarishga shoshilishdi», – deydi u.
«Keyin, mening fikrimcha, butun dunyo xulosa chiqarishga shoshildi va darhol «bu uchuvchining o’z joniga qasd qilishi, bu ataylab qilingan», deyishdi.
«Agar ular buni qayta qilishlari kerak bo’lsa, menimcha, ular kokpitdagi ovoz yozuvidan o’sha kichik parchalarini kiritmagan bo’lardilar», – deydi u.
Uning o’z fikri shundan iboratki, «kompyuter yoki mexanik nosozlik… eng ehtimoliy ssenariy».
Havo hodisalarini tekshirish bo’yicha xalqaro qoidalarda yakuniy hisobot hodisa sodir bo’lganidan keyin 12 oy ichida e’lon qilinishi kerakligi belgilangan, ammo bu har doim ham rioya qilinmaydi. Yakuniy hisobot e’lon qilinmaguncha, baxtsiz hodisaning haqiqiy sabablari noma’lumligicha qoladi.
BBCga gapirgan havo hodisalari bo’yicha sobiq tergovchi tergov jarayoni yakunlangunga qadar «xolis fikrda bo’lish» muhimligini ta’kidladi.
Boeing 787 xavfsiz samolyot ekanligini doimiy ravishda ta’kidlab keladi va uning xavfsizlik bo’yicha yaxshi ko’rsatkichlari bor.
Kompaniya BBCga Hindistonning AAIBiga tergov bo’yicha ma’lumot berishni topshirishini ma’lum qildi.
Aeroportlar federal hukumatning yopilishi paytida havo harakatini nazorat qiluvchilarning yetishmasligi bilan kurashmoqda.
Skybus aviakompaniyasi bilan tuzilgan vaqtinchalik kelishuv Newquay va London o’rtasidagi yo’nalishning qayta tiklanishiga imkon beradi.
Havo harakatini nazorat qiluvchilar xodimlar yetishmasligi sharoitida charchoq bilan bog’liq muammolar haqida xabar berganligi sababli, yirik aeroportlardagi parvozlar soni qisqartiriladi.
Buyuk Britaniyaning mintaqaviy aviakompaniyasi Gollandiyaning KLM aviakompaniyasi bilan shartnoma tuzgan edi, ammo u bekor qilindi.
Aurignyning Skybus libosidagi Twin Otter samolyoti tomonidan taqdim etilgan birinchi xizmati rasman Alderneyga yo’l oldi.