Theo’nun bu makaleyi okumasını dinleyin
En az 270 kişinin ölümüne yol açan Air India trajedisi, Boeing’in en yenilikçi ve popüler uçaklarından biri olan 787 Dreamliner’ı içeriyordu. Şimdiye kadar, en güvenli uçaklardan biri olarak kabul ediliyordu.
Kalkıştan sadece 30 saniye sonra meydana gelen 171 sefer sayılı uçuşun neden düştüğü hala araştırılıyor. Yetkililer uçuş kayıt cihazı verilerini kurtardı ve ilgili faktörleri belirlemek için titizlikle çalışıyorlar. Bu olay, modern, yakıt tasarruflu uçak tasarımında öncü olan 787 Dreamliner’a olan ilgiyi yeniledi.
Bu son olaydan önce, 787 yaklaşık on beş yıldır büyük bir kaza veya ölüm olmadan hizmet veriyordu. Boeing, bu süre zarfında bir milyardan fazla yolcu taşıdığını ve şu anda dünya çapında 1.100’den fazla uçağın faaliyette olduğunu bildirdi.
Ancak, 787 de bir dizi kalite kontrol endişesine konu oldu.
Uçak üzerinde çalışmış kişiler de dahil olmak üzere ihbarcılar, üretim standartları ile ilgili endişelerini dile getirdiler. Potansiyel olarak kusurlu uçakların hizmete girmesine izin verildiğine dair iddialar ortaya atıldı, ancak Boeing bu iddiaları sürekli olarak reddetti.
Aralık 2009’da, yepyeni bir 787, yıllarca süren geliştirme ve milyarlarca dolarlık yatırımın ardından Seattle yakınlarındaki Paine Field havaalanından havalandı.
787 projesi, havayollarını artan yakıt maliyetleri nedeniyle önemli ölçüde baskı altına alan yükselen petrol fiyatlarının yaşandığı 2000’li yılların başında tasarlandı. Boeing, yakıt verimliliği için yeni ölçütler belirleyecek uzun menzilli bir uçak yaratmaya çalıştı.
Havacılık tarihçisi Shea Oakley, “1990’ların sonlarında Boeing, Sonic Cruiser olarak bilinen bir tasarım geliştiriyordu,” diye açıklıyor.
Sonic Cruiser başlangıçta, gelişmiş malzeme ve teknolojiyi kullanarak, yaklaşık ses hızında 250’ye kadar yolcu taşıyabilen bir uçak olarak tasarlanmıştı. Birincil odak noktası, yakıt ekonomisinden ziyade hız ve azaltılmış seyahat süreleriydi.
Oakley, “Ancak, 11 Eylül olayları küresel havayolu endüstrisi üzerinde önemli bir etkiye sahipti,” diye belirtiyor.
“Havayolları Boeing’e önceliklerinin yakıt tasarruflu, ekonomik bir uzun menzilli yolcu uçağı olduğunu iletti. Sonic Cruiser ile benzer kapasiteye sahip, ancak yüksek hıza vurgu yapmayan bir uçak arıyorlardı.”
Boeing ilk konseptinden vazgeçti ve 787’nin geliştirilmesine başladı, böylece havayolları için yeni bir iş modeline katkıda bulundu.
Havayolları, yolcuları aktarma uçuşlarına aktarmadan önce büyük “merkez” havaalanları arasında çok sayıda yolcu taşımak için büyük uçaklara güvenmek yerine, artık daha önce ekonomik olarak uygun olmayan bir strateji olan daha küçük şehirler arasında doğrudan rotalarda daha küçük uçaklar işletebilirlerdi.
Aynı zamanda, Boeing’in birincil rakibi Airbus, büyük uluslararası havaalanları arasındaki yoğun rotalarda yolcu kapasitesini en üst düzeye çıkarmak için tasarlanmış A380 süper jumbo uçağını geliştirerek zıt bir yaklaşım benimsedi.
Geçmişe bakıldığında, Boeing’in stratejisi daha etkili oldu. A380, yüksek yakıt tüketimi nedeniyle yalnızca 251 uçak üretildikten sonra 2021’de üretimi durdurdu.
AeroDynamic Advisory’de yönetici direktör olan havacılık analisti Richard Aboulafia, “Airbus, yolcuların kaçınılmaz olarak Frankfurt, Heathrow veya Narita’da aktarma yapacağı dev merkezlerin geleceğine inanıyordu,” diye açıklıyor.
“Ancak Boeing, noktadan noktaya uçuşlara olan talebi öngördü ve değerlendirmeleri nihayetinde doğru çıktı.”
787, geleneksel uçak tasarımından önemli bir sapmayı temsil ediyordu. Ağırlığı azaltmak için alüminyum yerine öncelikle karbon fiber gibi kompozit malzemelerden yapılan ilk ticari yolcu uçağıydı. Ayrıca, sürtünmeyi en aza indirmek için gelişmiş aerodinamik özellikler içeriyordu.
Ayrıca, 787, General Electric ve Rolls Royce’un yüksek verimli modern motorlarını kullandı ve çok sayıda mekanik ve pnömatik sistemi daha hafif elektrikli alternatiflerle değiştirdi.
Boeing, bu yeniliklerin selefi Boeing 767’ye kıyasla yakıt verimliliğinde %20’lik bir iyileşme sağlayacağını iddia etti. 787 ayrıca önemli ölçüde daha sessiz olacak şekilde tasarlandı ve gürültü ayak izi önceki modellere göre %60’a kadar daha küçüktü.
Ancak, uçak hizmete girdikten kısa bir süre sonra, ciddi sorunlar ortaya çıktı. Ocak 2013’te, Boston’daki Logan Uluslararası Havaalanı’nda park halindeyken bir 787’de lityum iyon piller alev aldı.
Bir hafta sonra, aşırı ısınan piller, Japonya’da bir iç hatlar uçuşu sırasında başka bir 787’nin acil iniş yapmasına neden oldu.
Boeing bir çözüm geliştirirken uçak daha sonra dünya çapında birkaç ay boyunca yere indirildi.
O zamandan beri, günlük operasyonlar daha sorunsuz bir şekilde ilerledi, ancak üretim sorunlarla doluydu. Analistler, bu sorunların kısmen Boeing’in Seattle merkezinden 2.000 milden fazla uzaklıktaki Kuzey Charleston, Güney Carolina’da 787 için yeni bir montaj hattı kurma kararından kaynaklanabileceğini öne sürüyorlar.
Bu karar, bölgenin daha düşük sendika üyelik oranları ve eyaletten gelen cömert mali teşviklerden kaynaklandı.
Aboulafia, “Özellikle Boeing’in Puget Sound bölgesi dışındaki ilk üretim hattının kurulmasıyla ilgili olarak önemli geliştirme ve üretim zorlukları vardı,” diye belirtiyor.
2019’da Boeing, farklı uçak bileşenlerinin uyumu ve hizalanmasını etkileyen bir dizi üretim hatasından ilkini tespit etti. Daha fazla sorun keşfedildikçe, şirket soruşturmalarını genişletti ve daha fazla sorun ortaya çıkardı.
Teslimatlar önemli ölçüde aksadı ve Mayıs 2021 ile Temmuz 2022 arasında tam bir duraklama yaşandı, ardından ertesi yıl başka bir duraklama yaşandı.
Ancak, 787 programıyla ilgili en potansiyel olarak zarar verici iddialar, Boeing’in kendi mevcut ve eski çalışanlarından geldi.
En öne çıkanlardan biri, Güney Carolina’daki 787 fabrikasında eski bir kalite kontrol yöneticisi olan merhum John Barnett’tı. Uçak üretimini hızlandırma baskısının güvenliği tehlikeye attığını iddia etti.
BBC ile 2019’da yaptığı bir röportajda Barnett, fabrikadaki işçilerin bileşenleri fabrika boyunca takip etmek için tasarlanmış katı prosedürlere uymadığını, bu da kusurlu parçaların kaybolmasına neden olabileceğini belirtti. Ayrıca, bazı durumlarda, işçilerin üretim gecikmelerini önlemek için hurda kutularından bilerek standart dışı parçalar taktıklarını iddia etti.
Ayrıca, uçak güvertelerini sabitlemek için kusurlu bağlantı elemanlarının kullanıldığını ve bunun da kapsamlı uçak kablolarını içeren alanlarda güvertenin altında biriken jilet keskinliğinde metal kıymıklar ürettiğini iddia etti.
Bu iddialar daha önce ABD düzenleyicisi Federal Havacılık İdaresi’ne (FAA) sunulmuştu ve kısmen doğrulanmıştı. Bir soruşturmanın ardından FAA, fabrikadan en az 53 “uygunsuz” parçanın kaybolduğunu tespit etti.
Bir FAA denetimi de birkaç uçağın zeminlerinin altında metal talaşlarının varlığını doğruladı.
Boeing, yönetim kurulunun konuyu analiz ettiğini ve bağlantı elemanları daha sonra yeniden tasarlanmasına rağmen, “uçuş güvenliği sorunu teşkil etmediğini” belirlediğini belirtti. Şirket daha sonra, “parça izlenebilirliğiyle ilgili FAA’nın bulgularını tamamen çözdüğünü ve tekrarı önlemek için düzeltici önlemler uyguladığını” belirtti.
Barnett, halihazırda hizmette olan uçakların büyük bir kazaya neden olacak kadar ciddi gizli kusurlar taşıyabileceğinden endişe duymaya devam etti. 2019’da bana, “Bir 787 ile ilgili büyük bir şeyin olması an meselesi olduğuna inanıyorum,” dedi. “Yanıldığımı umuyorum.”
2024’ün başlarında Barnett intihar ederek öldü. O sırada, şirketin iddiaları nedeniyle kendisini mağdur ettiğini iddia ederek Boeing’e karşı uzun süredir devam eden bir ihbarcı davasında kanıt sunuyordu. Boeing bu iddiaları reddetti.
Barnett’ın iddialarının çoğu, fabrikadaki başka bir eski kalite yöneticisi olan Cynthia Kitchens tarafından yapılan önceki iddiaları yansıtıyordu.
2011’de Kitchens, düzenleyicilere standart dışı parçaların karantina kutularından kasıtlı olarak çıkarıldığını ve üretim programlarını sürdürmek için uçaklara takıldığını bildirdi.
2016’da Boeing’den ayrılan Kitchens, ayrıca çalışanlara standart dışı işleri göz ardı etmeleri talimatı verildiğini ve kaplamalarında metal talaşları içeren kusurlu kablo demetlerinin kasıtlı olarak uçaklara takıldığını ve tehlikeli kısa devre riski oluşturduğunu iddia etti.
Boeing bu özel iddialara yanıt vermedi, ancak Kitchens’ın 2016’da “bir performans iyileştirme planına alındığı konusunda bilgilendirildikten sonra” istifa ettiğini belirtiyor. Şirket ayrıca, daha sonra Boeing’e karşı “herhangi bir kalite sorunuyla ilgisi olmayan ayrımcılık ve misilleme iddiaları içeren” bir dava açtığını ve bunun reddedildiğini belirtiyor.
Daha yakın zamanda, üçüncü bir ihbarcı olan Sam Salehpour, geçen yıl bir Senato komitesinde ifade verdiğinde manşetlere çıktı.
Mevcut bir Boeing çalışanı olan Salehpour, ABD’li yasa koyuculara “Boeing’de gözlemlediğim güvenlik sorunları, ele alınmazsa, yüzlerce insanın ölümüne yol açacak bir ticari uçağın feci şekilde arızalanmasına neden olabilir” dediği için öne çıktığını söyledi.
Kalite mühendisi, 2020’nin sonlarında 787 üzerinde çalışırken, şirketin uçak üretimini ve teslimatını hızlandırmak için montaj süreçlerinde kısayollar başlattığına tanık olduğunu belirtti. Bu kısayolların, “787 filolarında potansiyel olarak kusurlu parçalara ve kusurlu kurulumlara izin verdiğini” söyledi.
Ayrıca, incelediği uçakların çoğunda, gövde bölümleri arasındaki bağlantı noktalarındaki küçük boşlukların düzgün bir şekilde düzeltilmediğini belirtti. Bunun, bu bağlantı noktalarının “zamanla erken yorulma arızasına” eğilimli olacağı ve “potansiyel olarak feci” sonuçlarla “uçak için son derece güvenli olmayan koşullar” yarattığı anlamına geldiğini savundu.
787 filosunun çoğunluğunu temsil eden 1.000’den fazla uçağın etkilenebileceğini öne sürdü.
Boeing, “787’nin yapısal bütünlüğüyle ilgili iddiaların yanlış olduğu” konusunda ısrar ediyor. Şirket şunları belirtiyor: “Ortaya konulan sorunlar, ABD Federal Havacılık İdaresi’nin gözetimi altında titiz bir incelemeye tabi tutulmuştur. Bu analiz, uçağın onlarca yıl boyunca dayanıklılığını ve hizmet ömrünü koruyacağını ve bu sorunların herhangi bir güvenlik endişesi oluşturmadığını doğrulamıştır.”
Boeing’in son yıllarda kurumsal kültürü ve üretim standartları ile ilgili olarak önemli bir incelemeyle karşı karşıya kaldığına şüphe yok. En çok satan 737 Max’i içeren iki ölümcül kaza ve geçen yıl meydana gelen bir başka ciddi olayın ardından, şirket defalarca yolcu güvenliğinden ziyade kâra öncelik vermekle suçlandı.
Bu algı, şirkete geçen yıl katılan İcra Kurulu Başkanı Kelly Ortberg’in, iç süreçleri elden geçirerek ve kapsamlı bir güvenlik ve kalite kontrol planı üzerinde düzenleyicilerle işbirliği yaparak değiştirmek için aktif olarak çalıştığı bir şeydir.
Ancak, 787’nin geçmişteki başarısızlıklardan zaten ödün verilip verilmediği ve potansiyel olarak devam eden güvenlik riskleri oluşturup oluşturmadığı sorusu hala devam ediyor.
Richard Aboulafia, durumun böyle olmadığına inanıyor. “16 yıllık operasyon, 1.200 uçak ve bir milyardan fazla yolcu uçtuktan sonra, şimdiye kadar herhangi bir kaza olmadı,” diye belirtiyor. “Bu olağanüstü bir güvenlik kaydı.”
Herhangi bir büyük sorunun zaten ortaya çıkmış olacağına inanıyor.
“Üretim sorunlarının daha çok kısa vadeli bir endişe olduğunu düşünüyorum,” diyor. “Son birkaç yıldır 787 üretimi üzerinde çok daha fazla gözetim var.
“Daha eski uçaklar için, herhangi bir ciddi sorunun şimdiye kadar ortaya çıkmış olacağını düşünüyorum.”
Ahmedabad’da düşen Air India uçağı, ilk olarak 2013’te uçmuş ve 11 yıldan fazla bir süredir hizmetteydi.
Ancak, eski Boeing ihbarcısı Ed Pierson tarafından kurulan ve daha önce şirketi oldukça eleştiren bir ABD kuruluşu olan Havacılık Güvenliği Vakfı, son kazadan önce 787’lerle ilgili endişeleri olduğunu belirtiyor.
Pierson, “Evet, olası bir güvenlik riskiydi,” diye iddia ediyor. “Olay raporlarını izliyoruz, düzenleyici belgeleri izliyoruz. Çeşitli sorunları açıklayan uçuşa elverişlilik direktifleri çıkıyor ve bu sizi meraklandırıyor.”
Savunduğu sorunlardan biri, tuvalet musluklarından elektrikli ekipman bölmelerine su sızması potansiyeli. Geçen yıl FAA, bazı 787 modellerinde sızıntıların tespit edilmediği raporlarının ardından havayollarına düzenli denetimler yapmaları talimatını verdi.
Ancak Pierson, son trajedinin nedeninin bilinmediğini ve uçakla, havayoluyla veya başka bir yerde olup olmadığına bakılmaksızın herhangi bir sorunun çözülebilmesi için soruşturmanın hızla ilerlemesinin hayati önem taşıdığını vurguluyor.
Şu an için, 787’nin güvenlik kaydı güçlü olmaya devam ediyor.
Havacılık danışmanlık firması Leeham Company’nin yönetici direktörü Scott Hamilton, “Air India kazasına neyin neden olduğunu şu anda bilmiyoruz,” diyor.
“Ancak uçak hakkında bildiklerimize dayanarak, bir 787’ye binmekten çekinmem.”
Üst resim kredisi: Getty Images
BBC InDepth, varsayımlara meydan okuyan yeni bakış açıları ve günümüzün en büyük sorunları hakkında derinlemesine raporlama ile web sitesinde ve uygulamada en iyi analizlerin yer aldığı yerdir. Ayrıca BBC Sounds ve iPlayer’daki düşündürücü içerikleri de sergiliyoruz. Aşağıdaki düğmeyi tıklayarak InDepth bölümü hakkındaki geri bildirimlerinizi bize gönderebilirsiniz.
Bir otelci, birbirine çok yakın olmalarına rağmen, adalar arasında seyahat etmenin zor olduğunu söylüyor.
Finistair, bir yaz denemesinin parçası olarak Fransa’dan Kanal Adaları’na uçuşlara başlıyor.
Tehdit edici bir e-posta gönderildikten sonraki sabaha kadar görülmedi.
Doug Collyer, “duygusal” ziyaretin eski iş yerine dönme arzusunu yerine getirdiğini söylüyor.
Aurigny, anlaşmanın bir parçası olarak Skybus’tan iki uçak alacağını söylüyor.