Пн. Июн 9th, 2025
Скоростные железные дороги в США: поворотный момент?

Соединенные Штаты, страна с населением 340 миллионов человек, 71 межштатной автомагистралью и более 5000 общественными аэропортами, заметно отстают в развитии высокоскоростной железнодорожной сети (ВСЖД). Однако с двумя строящимися проектами ВСЖД и другими запланированными, готова ли США наконец догнать развитые железнодорожные системы Китая, Японии и Европы?

Рик Харниш из Альянса высокоскоростных железных дорог признает важность этих первоначальных проектов. «Маршрут Сан-Франциско — Лос-Анджелес представляет огромные географические трудности из-за горного рельефа Калифорнии», — объясняет он. «В отличие от этого, проект Лас-Вегас — Лос-Анджелес относительно прост, проходя по более ровной местности».

Дальнейшие планы включают коридор Портленд-Сиэтл-Ванкувер и маршрут Даллас-Хьюстон. Однако, Харниш отмечает медленный прогресс в первом случае и возросшую неопределенность в отношении техасской линии после того, как администрация Трампа отменила грант в размере 63,9 миллионов долларов.

Это резко контрастирует с сетью ВСЖД Китая, которая, как ожидается, превзойдет 50 000 километров в этом году, и существующими 8556 километрами линий ВСЖД в Европейском союзе, лидером среди которых является Испания.

High Speed 1 в Великобритании соединяет тоннель под Ла-Маншем с Лондоном, в то время как High Speed 2 сталкивается с проблемами финансирования. Международный союз железных дорог, как правило, определяет ВСЖД как скорость, превышающую 250 км/ч (155 миль/ч).

Отставание США, по словам железнодорожного журналиста Уилла Дойга, обусловлено автомобильно-ориентированной культурой, сопротивлением проектам и нежеланием правительства инвестировать в железные дороги. Генеральный директор Amtrak недавно ушел в отставку, предположительно под давлением Белого дома.

Amtrak, в настоящее время не имеющая услуг ВСЖД, представит новые поезда со скоростью 160 миль/ч на северо-восточном коридоре, хотя только небольшая часть линии поддерживает такие скорости. Проект высокоскоростной железной дороги Калифорнии планируется завершить к 2033 году, в то время как частный проект Brightline West, соединяющий Лос-Анджелес и Лас-Вегас, планируется открыть в 2028 году.

Харниш подчеркивает сложность реализации ВСЖД, требующую выделенных развязок. Амбициозные планы Китая включают расширение своей сети ВСЖД до примерно 60 000 километров к 2030 году, при этом доступ к ВСЖД повышает экономику городов на 14,2%, по данным 21st Europe.

Участие Китая в проектах ВСЖД в Юго-Восточной Азии рассматривается Дойгом как средство расширения геополитического влияния, часто за счет развития инфраструктуры на основе кредитов, что потенциально создает зависимость. Разветвленная сеть ВСЖД в Европе подчеркивает долгосрочные инвестиции континента в общественную инфраструктуру, и 21st Europe выступает за дальнейшее расширение.

Харниш подчеркивает решающую роль федерального правительства в развитии ВСЖД в США, однако отказ Белого дома от финансирования проекта Даллас-Хьюстон, который министр транспорта Шон Даффи назвал «растратой денег налогоплательщиков», иллюстрирует существующие проблемы. Руководитель Alstom Скотт Шерин ставит под сомнение политическую волю США отдавать приоритет инвестициям в железные дороги.

Дойг признает потенциальные преимущества сотрудничества между Китаем и США в области ВСЖД, но считает его политически маловероятным. Он заключает, что в отсутствие напряженности между США и Китаем партнерство могло бы значительно продвинуть развитие инфраструктуры США.

Некоторые железнодорожные перевозки между Сурреем и Суссексом были нарушены.

Милли сбежала из своего сада в Лензи и села на поезд, направляющийся в Глазго-Куин-стрит.

Правительство Великобритании заявило, что «нет такого понятия, как вето на китайские инвестиции» в его тарифном соглашении с США.

Стив Ротерам и Энди Бернхэм говорят, что новая железнодорожная линия может принести экономике 15 миллиардов фунтов стерлингов.

Компания по краткосрочной аренде говорит, что она стремится предложить более широкий спектр впечатлений для путешественников.

Скоростные железные дороги в США: поворотный момент?

В Соединенных Штатах, стране с населением 340 миллионов человек, 71 межштатной автомагистралью и более чем 5000 общественными аэропортами, заметно отсутствует высокоскоростная железнодорожная сеть (HSR). Однако с двумя проектами HSR, которые в настоящее время находятся в стадии строительства, и другими проектами на стадии планирования, готова ли США наконец догнать передовые железнодорожные системы Китая, Японии и Европы?

Рик Харниш из Альянса высокоскоростных железных дорог рассматривает начало этих первых двух проектов как позитивное событие. Он отмечает маршрут Сан-Франциско — Лос-Анджелес, представляющий собой значительную инженерную проблему из-за горного рельефа Калифорнии, и сравнительно более простой проект Лас-Вегас — Лос-Анджелес, характеризующийся равнинной местностью.

Дальнейшие планы включают коридор Портленд — Сиэтл — Ванкувер и линию Даллас — Хьюстон. Однако Харниш отмечает, что прогресс в первом случае медленный, а техасский проект сталкивается с неопределенностью после отмены администрацией Трампа гранта на 63,9 миллиона долларов.

Это резко контрастирует с сетью HSR Китая, которая, как ожидается, превзойдет 50 000 километров в этом году, и сетью HSR Европейского союза в 8556 километров, лидером которой является Испания.

Великобритания, хотя и обладает высокоскоростной линией 1, сталкивается с проблемами с высокоскоростной линией 2 из-за хорошо задокументированных проблем с финансированием. Международный союз железных дорог определяет HSR как поезда, скорость которых превышает 250 км/ч (155 миль/ч).

Отставание США, по мнению железнодорожного журналиста Уилла Дойга, обусловлено автомобильной культурой, сопротивлением новой инфраструктуре и историей недофинансирования государством железнодорожных проектов. Недавняя отставка генерального директора Amtrak под давлением Белого дома еще больше усложняет ситуацию.

Amtrak, в настоящее время не имеющая операций HSR, введет новые поезда со скоростью 160 миль/ч на своем северо-восточном коридоре, хотя только ограниченная часть линии позволяет развивать такую скорость. Проект высокоскоростной железной дороги Калифорнии и проект Brightline West реализуются независимо от Amtrak, и их завершение планируется на 2033 и 2028 годы соответственно.

Харниш подчеркивает сложность внедрения HSR, требующую выделенных раздельных коридоров. Продолжающееся расширение сети Китая, которая, как прогнозируется, достигнет примерно 60 000 км к 2030 году, демонстрирует значительные экономические выгоды; 21st Europe ссылается на 14,2% -ный экономический рост в городах, связанных с сетью HSR. Участие Китая в проектах HSR в Юго-Восточной Азии также подчеркивает его геополитическое влияние.

Разветвленная сеть HSR Европы отражает долгосрочную приверженность развитию общественной инфраструктуры, а 21st Europe выступает за дальнейшее расширение в ЕС и Великобритании. Харниш подчеркивает решающую роль федерального правительства в развитии HSR в США, роль, недавно проиллюстрированная отменой техасского проекта, который министр транспорта Шон Даффи назвал «растратой денег налогоплательщиков».

Руководитель Alstom Скотт Шерин ставит под сомнение политическую волю США отдавать приоритет инвестициям в железные дороги. Он также указывает на трудности интеграции линий HSR в плотно застроенные городские центры. Дойг признает потенциальные преимущества китайско-американского сотрудничества, но считает его политически маловероятным в нынешней обстановке.

От ProfNews