Negli ultimi anni, a livello globale, si è osservato un notevole aumento dell’abbandono di petroliere e altre navi commerciali da parte dei loro proprietari. Quali fattori stanno contribuendo a questa impennata e quali sono le implicazioni per i marinai mercantili coinvolti?
Parlando da una petroliera abbandonata situata al di fuori delle acque territoriali cinesi, Ivan (uno pseudonimo), un ufficiale di coperta senior, ha condiviso le sue esperienze.
“Abbiamo affrontato carenze di rifornimenti essenziali, tra cui carne, cereali e pesce, che sono vitali per la sopravvivenza”, ha dichiarato l’ufficiale russo. “Questa situazione ha avuto un impatto negativo sulla nostra salute e sull’ambiente operativo generale.”
Ha aggiunto: “L’equipaggio soffriva la fame e la frustrazione mentre affrontavamo ogni giorno”.
La nave, il cui nome è stato omesso per proteggere l’identità di Ivan, trasporta circa 750.000 barili di petrolio greggio russo, stimati a un valore nominale di circa 50 milioni di dollari (£37 milioni). È partita dall’Estremo Oriente russo diretta in Cina all’inizio di novembre.
La Federazione Internazionale dei Lavoratori dei Trasporti (ITF), un’organizzazione sindacale globale, ha segnalato l’abbandono della nave a dicembre, dopo che l’equipaggio aveva denunciato mesi di stipendi non pagati.
La nave rimane in acque internazionali. A causa di un maggiore controllo, la Cina sarebbe riluttante a consentire alla nave di entrare nei suoi porti.
L’ITF è intervenuta per garantire i pagamenti a Ivan e ai suoi colleghi fino a dicembre e ha provveduto alla consegna di cibo, acqua potabile e altre forniture necessarie alla nave.
Mentre alcuni membri dell’equipaggio sono stati rimpatriati, la maggior parte, incluso Ivan, rimane a bordo.
Secondo l’ITF, nel 2016 sono state abbandonate 20 navi in tutto il mondo. Entro il 2025, questo numero è salito bruscamente a 410, interessando 6.223 marinai mercantili. Entrambe le cifre rappresentano un aumento di quasi un terzo rispetto al 2024.
L’instabilità geopolitica è citata come un fattore significativo che ha guidato questo aumento negli ultimi anni. I conflitti diffusi e la pandemia di Covid-19 hanno interrotto le catene di approvvigionamento e causato volatilità nei costi di trasporto, mettendo a dura prova la redditività di alcuni operatori.
L’ITF suggerisce che la crescente prevalenza di “flotte ombra” potrebbe anche contribuire all’aumento degli abbandoni dello scorso anno.
Queste flotte ombra sono spesso costituite da petroliere obsolete con proprietà poco chiare, dubbia navigabilità e mancanza di assicurazione, il che pone significativi rischi operativi. In genere operano sotto bandiere di comodo (FOC), registrate in paesi con una limitata supervisione normativa.
Le navi della flotta ombra mirano a evitare il rilevamento per facilitare le esportazioni di petrolio greggio da paesi come Russia, Iran e Venezuela, aggirando le sanzioni occidentali.
A seguito dell’invasione dell’Ucraina nel febbraio 2022, la Russia ha dovuto affrontare sanzioni che includono un tetto massimo al prezzo delle sue esportazioni di petrolio greggio.
La Russia ha identificato acquirenti, come Cina e India, disposti a pagare prezzi più alti, anche se l’India si è recentemente impegnata a cessare gli acquisti nell’ambito di un nuovo accordo commerciale con gli Stati Uniti.
La pratica delle navi mercantili che battono bandiera di comodo risale a oltre un secolo fa, consentendo ai proprietari di eludere le leggi e i regolamenti nazionali. Negli anni ’20, le navi passeggeri di proprietà americana si registravano comunemente a Panama per aggirare le leggi proibizioniste statunitensi e vendere alcolici a bordo.
Panama, Liberia e le Isole Marshall sono gli stati FOC più comuni, rappresentando il 46,5% di tutte le navi mercantili in peso, mentre il Gambia è emerso come un attore significativo negli ultimi anni.
Nel 2023, il Gambia non aveva petroliere registrate, ma entro marzo dell’anno successivo era diventato l’ospite di facciata di 35 di queste navi. Le nazioni ospitanti beneficiano di commissioni sostanziali.
Le navi FOC sono presenti in modo prominente nei casi di abbandono. Nel 2025, hanno rappresentato 337 navi, ovvero l’82% del totale. Mentre il numero esatto di navi della flotta ombra all’interno di questa cifra rimane poco chiaro, le cattive condizioni di queste navi e le ambigue strutture di proprietà suggeriscono rischi maggiori sia per le imbarcazioni che per i loro equipaggi.
L’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) definisce l’abbandono dei marittimi come il verificarsi di una situazione in cui un armatore non copre i costi di rimpatrio, non fornisce la manutenzione e il supporto necessari o interrompe unilateralmente i legami con il marittimo, incluso il mancato pagamento dei salari contrattuali per almeno due mesi.
Il Segretario Generale dell’ITF, Stephen Cotton, ha dichiarato alla BBC che “l’abbandono non è un incidente”, aggiungendo: “I marittimi spesso mancano di informazioni complete sulle loro destinazioni”.
“Firmano un contratto, viaggiano in una parte diversa del mondo e incontrano numerose sfide.”
I dati delle agenzie delle Nazioni Unite, tra cui l’IMO e l’Organizzazione Internazionale del Lavoro, indicano che agli equipaggi della marina mercantile abbandonati in tutto il mondo erano dovuti un totale di 25,8 milioni di dollari l’anno scorso.
L’ITF riferisce di aver recuperato e restituito quasi due terzi di questo importo, per un totale di 16,5 milioni di dollari. Gli arretrati salariali sulla nave di Ivan ammontavano a circa 175.000 dollari al momento del coinvolgimento iniziale dell’ITF.
I marinai indiani sono stati la nazionalità più colpita nei casi di abbandono marittimo nel 2025, rappresentando 1.125 persone, ovvero il 18% del totale. Filippini (539) e siriani (309) si sono classificati rispettivamente al secondo e terzo posto.
Nel settembre dello scorso anno, per proteggere la sua significativa comunità marittima, il governo indiano ha inserito nella lista nera 86 navi straniere a causa di abbandono di marittimi e problemi di violazione dei diritti. Le indagini hanno rivelato che molte di queste navi avevano proprietari irrintracciabili o non hanno ricevuto risposta dagli stati di bandiera.
Mark Dickinson, il segretario generale di Nautilus International, un sindacato per i professionisti marittimi, attribuisce questo problema alla “completa deroga di responsabilità” da parte degli stati FOC nei confronti delle loro flotte mercantili e degli equipaggi che vi prestano servizio.
Sottolinea la necessità di “un legame genuino tra gli armatori e le bandiere sotto le quali navigano”, un requisito già previsto dal diritto marittimo internazionale, sebbene senza una definizione universalmente concordata.
La nave di Ivan navigava sotto una falsa bandiera gambiana, non registrata e sconosciuta al Gambia. Da allora è stata provvisoriamente accettata sotto la bandiera di un’altra nazione africana, che avrebbe avviato un’indagine formale sulla nave.
L’ispettore dell’ITF Nathan Smith suggerisce che il destino della petroliera si risolverà probabilmente solo quando il petrolio verrà trasferito dalla nave tramite un trasferimento nave-nave in mare aperto.
Ivan osserva che eserciterà maggiore cautela quando prenderà in considerazione i futuri incarichi di equipaggio della nave.
“Sicuramente mi impegnerò in discussioni approfondite sulle condizioni della nave, sui termini di pagamento e sulle disposizioni e consulterò le risorse online per identificare le navi che sono vietate o sotto sanzione.”
I marittimi come Ivan spesso dipendono dai contratti a loro disposizione. Dato che i viaggi della flotta ombra sono una componente critica della catena di approvvigionamento per il petrolio russo, una maggiore cooperazione internazionale è essenziale per proteggere i marittimi dai rischi inerenti al servizio marittimo.
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