Gli Stati Uniti, una nazione di 340 milioni di persone con 71 autostrade interstatali e oltre 5.000 aeroporti pubblici, sorprendentemente mancano di una rete ferroviaria ad alta velocità (HSR). Tuttavia, con due progetti HSR in corso e altri in programma, gli Stati Uniti sono finalmente pronti a raggiungere i sistemi ferroviari avanzati di Cina, Giappone ed Europa?
Rick Harnish della High Speed Rail Alliance riconosce l’importanza di questi progetti iniziali. “Il percorso da San Francisco a Los Angeles presenta immense sfide geografiche a causa del terreno montuoso della California”, spiega. “Al contrario, il progetto Las Vegas-Los Angeles è relativamente semplice, attraversando terreni più pianeggianti”.
Ulteriori piani includono un corridoio Portland-Seattle-Vancouver e un percorso Dallas-Houston. Tuttavia, Harnish nota i lenti progressi sul primo e una maggiore incertezza per quanto riguarda la linea del Texas in seguito all’annullamento di un finanziamento di 63,9 milioni di dollari da parte dell’amministrazione Trump.
Questo contrasta fortemente con la rete HSR cinese, che si prevede supererà i 50.000 chilometri quest’anno, e con gli esistenti 8.556 chilometri di linee HSR dell’Unione Europea, guidate dalla Spagna.
La High Speed 1 del Regno Unito collega la Manica a Londra, mentre la High Speed 2 affronta problemi di finanziamento. L’Unione Internazionale delle Ferrovie definisce generalmente l’HSR come velocità superiori a 250 km/h (155 mph).
Il ritardo degli Stati Uniti, secondo il giornalista ferroviario Will Doig, deriva da una cultura incentrata sull’automobile, dalla resistenza ai progetti e dalla riluttanza del governo a investire nelle ferrovie. L’amministratore delegato di Amtrak ha recentemente rassegnato le dimissioni, secondo quanto riferito sotto pressione della Casa Bianca.
Amtrak, attualmente senza servizi HSR, introdurrà nuovi treni da 160 mph nel corridoio del Nordest, sebbene solo una piccola parte della linea supporti tali velocità. Il progetto ferroviario ad alta velocità della California mira al completamento entro il 2033, mentre il progetto Brightline West, finanziato privatamente, che collega Los Angeles e Las Vegas, punta all’apertura nel 2028.
Harnish sottolinea le complessità dell’implementazione dell’HSR, che richiede corridoi dedicati e separati a livello. Gli ambiziosi piani della Cina includono l’espansione della sua rete HSR a circa 60.000 chilometri entro il 2030, con l’accesso HSR che aumenta le economie cittadine del 14,2%, secondo 21st Europe.
Il coinvolgimento della Cina nei progetti HSR del sud-est asiatico è visto da Doig come un mezzo per espandere l’influenza geopolitica, spesso attraverso lo sviluppo di infrastrutture basate su prestiti, potenzialmente creando dipendenze. L’ampia rete HSR europea evidenzia l’investimento a lungo termine del continente nelle infrastrutture pubbliche, e 21st Europe auspica un’ulteriore espansione.
Harnish sottolinea il ruolo cruciale del governo federale nello sviluppo dell’HSR negli Stati Uniti, tuttavia il rifiuto della Casa Bianca di finanziare il progetto Dallas-Houston, considerato uno “spreco di denaro dei contribuenti” dal Segretario dei Trasporti Sean Duffy, esemplifica le sfide. L’amministratore delegato di Alstom, Scott Sherin, si interroga sulla volontà politica degli Stati Uniti di dare priorità agli investimenti ferroviari.
Doig riconosce i potenziali vantaggi della collaborazione sino-americana sull’HSR, ma la ritiene politicamente improbabile. Conclude che, in assenza di tensioni tra Stati Uniti e Cina, una partnership potrebbe far avanzare significativamente lo sviluppo delle infrastrutture statunitensi.
Alcuni servizi ferroviari tra Surrey e Sussex sono stati interessati.
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