Gli Stati Uniti, una nazione di 340 milioni di persone con 71 autostrade interstatali e oltre 5.000 aeroporti pubblici, sorprendentemente mancano di una rete ferroviaria ad alta velocità (HSR). Tuttavia, con due progetti HSR in corso e altri in programma, gli Stati Uniti sono finalmente pronti a raggiungere i sistemi ferroviari avanzati di Cina, Giappone ed Europa?

Rick Harnish della High Speed Rail Alliance riconosce l’importanza di questi progetti iniziali. “Il percorso da San Francisco a Los Angeles presenta immense sfide geografiche a causa del terreno montuoso della California”, spiega. “Al contrario, il progetto Las Vegas-Los Angeles è relativamente semplice, attraversando terreni più pianeggianti”.

Ulteriori piani includono un corridoio Portland-Seattle-Vancouver e un percorso Dallas-Houston. Tuttavia, Harnish nota i lenti progressi sul primo e una maggiore incertezza per quanto riguarda la linea del Texas in seguito all’annullamento di un finanziamento di 63,9 milioni di dollari da parte dell’amministrazione Trump.

Questo contrasta fortemente con la rete HSR cinese, che si prevede supererà i 50.000 chilometri quest’anno, e con gli esistenti 8.556 chilometri di linee HSR dell’Unione Europea, guidate dalla Spagna.

La High Speed 1 del Regno Unito collega la Manica a Londra, mentre la High Speed 2 affronta problemi di finanziamento. L’Unione Internazionale delle Ferrovie definisce generalmente l’HSR come velocità superiori a 250 km/h (155 mph).

Il ritardo degli Stati Uniti, secondo il giornalista ferroviario Will Doig, deriva da una cultura incentrata sull’automobile, dalla resistenza ai progetti e dalla riluttanza del governo a investire nelle ferrovie. L’amministratore delegato di Amtrak ha recentemente rassegnato le dimissioni, secondo quanto riferito sotto pressione della Casa Bianca.

Amtrak, attualmente senza servizi HSR, introdurrà nuovi treni da 160 mph nel corridoio del Nordest, sebbene solo una piccola parte della linea supporti tali velocità. Il progetto ferroviario ad alta velocità della California mira al completamento entro il 2033, mentre il progetto Brightline West, finanziato privatamente, che collega Los Angeles e Las Vegas, punta all’apertura nel 2028.

Harnish sottolinea le complessità dell’implementazione dell’HSR, che richiede corridoi dedicati e separati a livello. Gli ambiziosi piani della Cina includono l’espansione della sua rete HSR a circa 60.000 chilometri entro il 2030, con l’accesso HSR che aumenta le economie cittadine del 14,2%, secondo 21st Europe.

Il coinvolgimento della Cina nei progetti HSR del sud-est asiatico è visto da Doig come un mezzo per espandere l’influenza geopolitica, spesso attraverso lo sviluppo di infrastrutture basate su prestiti, potenzialmente creando dipendenze. L’ampia rete HSR europea evidenzia l’investimento a lungo termine del continente nelle infrastrutture pubbliche, e 21st Europe auspica un’ulteriore espansione.

Harnish sottolinea il ruolo cruciale del governo federale nello sviluppo dell’HSR negli Stati Uniti, tuttavia il rifiuto della Casa Bianca di finanziare il progetto Dallas-Houston, considerato uno “spreco di denaro dei contribuenti” dal Segretario dei Trasporti Sean Duffy, esemplifica le sfide. L’amministratore delegato di Alstom, Scott Sherin, si interroga sulla volontà politica degli Stati Uniti di dare priorità agli investimenti ferroviari.

Doig riconosce i potenziali vantaggi della collaborazione sino-americana sull’HSR, ma la ritiene politicamente improbabile. Conclude che, in assenza di tensioni tra Stati Uniti e Cina, una partnership potrebbe far avanzare significativamente lo sviluppo delle infrastrutture statunitensi.

Alcuni servizi ferroviari tra Surrey e Sussex sono stati interessati.

Millie è scappata dal suo giardino a Lenzie e si è diretta su un treno diretto a Glasgow Queen Street.

Il governo del Regno Unito ha affermato che “non esiste un veto sugli investimenti cinesi” nel suo accordo tariffario con gli Stati Uniti.

Steve Rotheram e Andy Burnham affermano che una nuova linea ferroviaria potrebbe dare un impulso di 15 miliardi di sterline all’economia.

La società di noleggio a breve termine afferma di puntare a offrire una gamma più ampia di esperienze per i viaggiatori.

Gli Stati Uniti, una nazione di 340 milioni di persone con 71 autostrade interstatali e oltre 5.000 aeroporti pubblici, sorprendentemente mancano di una rete ferroviaria ad alta velocità (HSR). Tuttavia, con due progetti HSR attualmente in costruzione e altri in fase di pianificazione, gli Stati Uniti sono finalmente pronti a raggiungere i sistemi ferroviari avanzati di Cina, Giappone ed Europa?

Rick Harnish della High Speed Rail Alliance considera l’inizio di questi primi due progetti uno sviluppo positivo. Evidenzia il percorso San Francisco-Los Angeles, una significativa sfida ingegneristica a causa del terreno montuoso della California, e il progetto relativamente più semplice Las Vegas-Los Angeles, caratterizzato da terreni pianeggianti.

Ulteriori piani includono un corridoio Portland-Seattle-Vancouver e una linea Dallas-Houston. Tuttavia, Harnish osserva che i progressi del primo sono lenti, mentre il progetto texano affronta incertezze a seguito dell’annullamento di un finanziamento di $ 63,9 milioni da parte dell’amministrazione Trump.

Questo contrasta fortemente con la rete HSR cinese, che si prevede supererà i 50.000 chilometri quest’anno, e quella dell’Unione Europea con 8.556 chilometri di linee HSR, guidata dalla Spagna.

Il Regno Unito, pur possedendo la High Speed 1, affronta sfide con la High Speed 2 a causa di problemi di finanziamento ben documentati. L’Unione Internazionale delle Ferrovie definisce HSR i treni che superano i 250 km/h (155 mph).

Il ritardo degli Stati Uniti, secondo il giornalista ferroviario Will Doig, deriva da una cultura incentrata sull’automobile, dalla resistenza alle nuove infrastrutture e da una storia di disinvestimento governativo nei progetti ferroviari. Le recenti dimissioni dell’amministratore delegato di Amtrak in mezzo alle pressioni della Casa Bianca complicano ulteriormente le cose.

Amtrak, che attualmente non gestisce servizi HSR, introdurrà nuovi treni da 160 mph sul suo corridoio nord-orientale, sebbene solo una parte limitata della linea consenta tali velocità. Il progetto California High-Speed Rail e il progetto Brightline West procedono indipendentemente da Amtrak, mirando al completamento rispettivamente entro il 2033 e il 2028.

Harnish sottolinea le complessità dell’implementazione dell’HSR, che richiede corridoi dedicati e a livello separato. La continua espansione della Cina, con la sua rete che dovrebbe raggiungere circa 60.000 km entro il 2030, dimostra significativi benefici economici; 21st Europe cita un aumento economico del 14,2% nelle città collegate alla rete HSR. Il coinvolgimento della Cina nei progetti HSR del sud-est asiatico evidenzia anche la sua influenza geopolitica.

L’ampia rete HSR europea riflette un impegno a lungo termine per le infrastrutture pubbliche, mentre 21st Europe si fa promotrice di un’ulteriore espansione all’interno dell’UE e del Regno Unito. Harnish sottolinea il ruolo cruciale del governo federale nello sviluppo dell’HSR statunitense, un ruolo recentemente esemplificato dall’annullamento del progetto texano, considerato uno “spreco di denaro dei contribuenti” dal Segretario ai Trasporti Sean Duffy.

L’esecutivo di Alstom Scott Sherin mette in discussione la volontà politica degli Stati Uniti di dare priorità agli investimenti ferroviari. Evidenzia anche le sfide dell’integrazione delle linee HSR nei centri cittadini densamente edificati. Doig riconosce i potenziali benefici della collaborazione sino-americana, ma la ritiene politicamente improbabile nell’attuale situazione.