«Я вожу электромобиль, потому что это экономично», — говорит Лу Юньфэн, водитель сервиса ride-share, заряжающий свой автомобиль на окраине Гуанчжоу.
С ним соглашается Сун Цзинго, другой водитель неподалеку. «Расходы на бензиновый автомобиль непомерны. Электромобили предлагают значительную экономию», — объясняет он, облокотившись на свой Beijing U7. «И, конечно же, это лучше для окружающей среды», — добавляет он.
Этот разговор иллюстрирует реальность, меняющую мировой автомобильный ландшафт. В то время как в большинстве стран электромобили часто рассматриваются как предметы роскоши, в Китае, где почти половина всех продаж автомобилей в 2022 году пришлась на электромобили, они становятся все более распространенными.
Стратегическое видение Китая на рубеже тысячелетия отдало приоритет технологическому лидерству. Когда-то страна, синоним велосипедов, теперь лидирует в мире по производству электромобилей.
В Гуанчжоу, городе с населением более 18 миллионов человек, какофония час пик заменена более тихим гулом.
«В секторе электромобилей Китай опережает на десять лет и значительно более продвинут, чем любая другая страна», — утверждает автомобильный аналитик Майкл Данн.
BYD, китайский производитель, теперь возглавляет мировой рынок электромобилей, обогнав Tesla в начале этого года. Этот успех подпитывается огромным внутренним рынком с населением более 1,4 миллиарда человек, и компания сейчас расширяет свое международное присутствие, отражая стратегии многочисленных других китайских стартапов в области электромобилей, ориентированных на доступные автомобили массового рынка.
Это вызывает ключевые вопросы: как Китай добился этого господства, и может ли его лидерство быть оспорено?
Аналитики часто приписывают успех Китая в области электромобилей Ван Гану, инженеру с немецким образованием, который в 2007 году стал министром науки и техники страны. «Он заметил, что Китай был крупнейшим в мире автомобильным рынком, но улицы были заполнены иностранными брендами», — отмечает Данн.
В то время китайские автопроизводители изо всех сил пытались конкурировать с устоявшимися европейскими, американскими и японскими брендами с точки зрения качества и престижа. Однако Китай обладал значительными ресурсами, квалифицированной рабочей силой и развитой автомобильной цепочкой поставок. Стратегия Ван Гана заключалась в том, чтобы «переопределить игру, сосредоточившись на электромобилях», — говорит Данн.
Хотя электромобили были включены в пятилетние экономические планы Китая еще в 2001 году, значительные государственные субсидии для поддержки роста отрасли не начались до 2010-х годов. Способность Китая мобилизовать свою экономику на достижение долгосрочных целей, в отличие от многих западных демократий, заслуживает внимания.
Центр стратегических и международных исследований (CSIS) оценивает, что Пекин инвестировал примерно 231 миллиард долларов с 2009 по 2023 год в развитие своей отрасли электромобилей. Эта поддержка распространяется на всю цепочку создания стоимости, от потребителей и автопроизводителей до поставщиков электроэнергии и производителей батарей.
Эта поддержка позволила BYD перейти от батарей для смартфонов к электромобилям и способствовала росту CATL, компании из Ниндэ, основанной в 2011 году, которая теперь поставляет батареи Tesla, Volkswagen и Ford, обеспечивая треть мирового производства батарей для электромобилей.
Это сочетание стратегического планирования и значительных государственных инвестиций позволило Китаю доминировать в ключевых цепочках поставок, особенно в производстве батарей, и развить крупнейшую в мире общественную сеть зарядных станций.
«В настоящее время, если вам нужны батареи для электромобилей, ваш путь лежит через Китай», — подчеркивает Данн.
В то время как некоторые характеризуют это как «государственный капитализм», другие рассматривают это как недобросовестную конкуренцию. Руководители китайских компаний-производителей электромобилей возражают, что все компании, как отечественные, так и иностранные, имеют равный доступ к ресурсам, что приводит к жесткой конкуренции и инновациям в отрасли.
Брайан Гу, президент XPeng, заявляет: «Подход Китая, хотя и включает в себя политическую поддержку и развитие инфраструктуры, способствует высококонкурентной среде без фаворитизма».
XPeng, ведущий китайский производитель электромобилей, является примером этого успеха. Несмотря на относительно молодой возраст и отсутствие прибыльности, она входит в десятку крупнейших мировых производителей электромобилей, привлекая лучших выпускников и демонстрируя современную, ориентированную на технологии корпоративную культуру.
Несмотря на эту оживленную атмосферу, г-н Гу признает интенсивное давление на создание превосходных автомобилей по конкурентоспособным ценам. BBC протестировала Mona Max от XPeng, цена которой составляет около 20 000 долларов, которая оснащена функциями автономного вождения, голосовым управлением и другими передовыми функциями, которые считаются стандартными для молодых китайских покупателей.
Дэвид Ли, соучредитель Hesai, поставщика технологий LiDAR, отмечает, что новое поколение производителей электромобилей рассматривает автомобили как принципиально разные продукты. Хотя передовые технологии привлекательны для потребителей, значительные государственные расходы делают электромобили финансово привлекательными, по данным CSIS.
Субсидии на обмен старых автомобилей, налоговые льготы и сниженные тарифы на зарядку стимулируют внедрение электромобилей. Эти преимущества побудили г-на Лу перейти на электромобиль два года назад, сократив свои расходы на топливо на 75% и исключив высокую стоимость регистрационных знаков на автомобиль, распространенную статью расходов в Китае, направленную на регулирование движения и загрязнения.
«Более обеспеченные люди выбирают бензиновые автомобили из-за своих финансовых возможностей», — объясняет г-н Лу. «Для меня электромобиль — это практичный выбор».
Дейзи, владелица электромобиля в Шанхае, подчеркивает удобство станций по замене батарей, предоставляемых Nio, заменяющих ее разряженную батарею на полностью заряженную менее чем за три минуты — процесс дешевле, чем заправка бензинового автомобиля.
Государственные субсидии Китая вызвали критику со стороны стран, стремящихся защитить свои внутренние автомобильные отрасли. США, Канада и ЕС ввели пошлины на китайские электромобили. Однако Великобритания не приняла аналогичных мер, что делает ее привлекательным рынком для таких компаний, как XPeng и BYD.
Это выгодно для западных правительств, стремящихся ускорить переход на электромобили, что является важным шагом в смягчении изменения климата, как подчеркивает ООН. Многие западные страны, включая Великобританию, планируют запретить продажу бензиновых и дизельных автомобилей к 2030 году, и Китай уникально расположен, чтобы помочь в этом переходе.
«Китай представляет себе будущее, в котором он будет поставлять большинство автомобилей в мире. Они спрашивают: «Может ли кто-нибудь сделать это лучше?» — говорит Данн. «Автопроизводители в Детройте, Нагое, Германии и других местах ставят под сомнение свои перспективы в эту новую эру, и Китай необычайно уверен в себе».
Несмотря на экологические преимущества, остаются опасения по поводу зависимости от китайских технологий. Были высказаны утверждения о том, что китайские электромобили могут дистанционно управляться, хотя руководители BYD опровергли их, подчеркивая свою приверженность надежной безопасности данных.
Тем не менее, эти опасения отражают предыдущие дебаты, касающиеся китайских технологий, включая Huawei и TikTok, которые столкнулись с ограничениями в нескольких западных странах.
Однако для Сунь Цзинго сообщение ясно: «Я думаю, что мир должен поблагодарить Китай за внедрение этой технологии», — смеется он. «Я уж точно благодарю».
Дополнительная информация от Тео Леггета, международного корреспондента по бизнесу в Лондоне.