Weltweit wurde im vergangenen Jahr ein deutlicher Anstieg der Aussetzung von Öltankern und anderen Handelsschiffen durch ihre Eigentümer beobachtet. Welche Faktoren tragen zu diesem Anstieg bei, und welche Auswirkungen hat dies für die betroffenen Handelsschiffmatrosen?
Ivan (ein Pseudonym), ein leitender Deckoffizier, sprach von einem verlassenen Öltanker vor den chinesischen Hoheitsgewässern aus über seine Erfahrungen.
„Wir hatten einen Mangel an lebensnotwendigen Gütern, darunter Fleisch, Getreide und Fisch, die für das Überleben unerlässlich sind“, sagte der russische Offizier. „Diese Situation hat sich negativ auf unsere Gesundheit und das gesamte Arbeitsumfeld ausgewirkt.“
Er fügte hinzu: „Die Besatzung litt unter Hunger und Frustration, während wir jeden Tag navigierten.“
Das Schiff, dessen Name zum Schutz von Ivans Identität nicht genannt wird, transportiert etwa 750.000 Barrel russisches Rohöl im nominellen Wert von rund 50 Millionen Dollar (37 Millionen Pfund). Es verließ Anfang November den Fernen Osten Russlands in Richtung China.
Die International Transport Workers‘ Federation (ITF), eine globale Gewerkschaftsorganisation, meldete die Aussetzung des Schiffes im Dezember, nachdem die Besatzung über monatelang nicht gezahlte Löhne berichtet hatte.
Das Schiff befindet sich weiterhin in internationalen Gewässern. Aufgrund der verstärkten Kontrolle zögert China Berichten zufolge, das Schiff in seine Häfen einzulassen.
Die ITF hat sich eingeschaltet, um die Zahlungen für Ivan und seine Kollegen bis Dezember zu sichern und die Lieferung von Lebensmitteln, Trinkwasser und anderen notwendigen Gütern zum Schiff zu organisieren.
Während einige Besatzungsmitglieder repatriiert wurden, befinden sich die meisten, einschließlich Ivan, weiterhin an Bord.
Laut ITF wurden im Jahr 2016 weltweit 20 Schiffe ausgesetzt. Bis 2025 war diese Zahl auf 410 gestiegen, was 6.223 Handelsschiffmatrosen betraf. Beide Zahlen stellen einen Anstieg von fast einem Drittel gegenüber 2024 dar.
Geopolitische Instabilität wird als ein wesentlicher Faktor für diesen Anstieg in den letzten Jahren genannt. Weit verbreitete Konflikte und die Covid-19-Pandemie haben die Lieferketten unterbrochen und zu Volatilität bei den Frachtkosten geführt, was die Rentabilität einiger Betreiber in Frage stellt.
Die ITF vermutet, dass die zunehmende Verbreitung von „Schattenflotten“ ebenfalls zu dem Anstieg der Aussetzungen im letzten Jahr beitragen könnte.
Diese Schattenflotten bestehen oft aus alternden Öltankern mit unklaren Eigentumsverhältnissen, fragwürdiger Seetüchtigkeit und fehlender Versicherung, was erhebliche Betriebsrisiken birgt. Sie operieren typischerweise unter Billigflaggen (FOCs), die in Ländern mit begrenzter regulatorischer Aufsicht registriert sind.
Schattenflottenschiffe zielen darauf ab, der Entdeckung zu entgehen, um Rohölexporte aus Ländern wie Russland, Iran und Venezuela zu erleichtern und westliche Sanktionen zu umgehen.
Nach dem Einmarsch in die Ukraine im Februar 2022 war Russland mit Sanktionen konfrontiert, die eine Preisobergrenze für seine Rohölexporte beinhalteten.
Russland hat Käufer wie China und Indien identifiziert, die bereit sind, höhere Preise zu zahlen, obwohl Indien sich kürzlich im Rahmen eines neuen US-Handelsabkommens verpflichtet hat, die Käufe einzustellen.
Die Praxis, dass Handelsschiffe FOCs führen, reicht über ein Jahrhundert zurück und ermöglicht es den Eigentümern, heimische Gesetze und Vorschriften zu umgehen. In den 1920er Jahren ließen amerikanische Passagierschiffe sich häufig in Panama registrieren, um US-amerikanische Verbotsgesetze zu umgehen und Alkohol an Bord zu verkaufen.
Panama, Liberia und die Marshallinseln sind die häufigsten FOC-Staaten und repräsentieren 46,5 % aller Handelsschiffe nach Gewicht, während Gambia in den letzten Jahren zu einem bedeutenden Akteur geworden ist.
Im Jahr 2023 hatte Gambia keine registrierten Öltanker, aber bis März des folgenden Jahres war es zum Papiergastgeber von 35 solcher Schiffe geworden. Gastländer profitieren von erheblichen Gebühren.
FOC-Schiffe sind in Aussetzungsfällen prominent vertreten. Im Jahr 2025 entfielen 337 Schiffe oder 82 % der Gesamtzahl auf sie. Während die genaue Anzahl der Schattenflottenschiffe innerhalb dieser Zahl unklar bleibt, deuten der schlechte Zustand dieser Schiffe und die unklaren Eigentumsstrukturen auf erhöhte Risiken sowohl für die Schiffe als auch für ihre Besatzungen hin.
Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) definiert die Aussetzung von Seeleuten als gegeben, wenn ein Schiffseigner die Kosten für die Rückführung nicht deckt, die notwendige Instandhaltung und Unterstützung nicht leistet oder einseitig die Beziehungen zum Seemann abbricht, einschließlich der Nichtzahlung vertraglich vereinbarter Löhne für mindestens zwei Monate.
Der Generalsekretär der ITF, Stephen Cotton, erklärte gegenüber der BBC, dass „Aussetzung kein Zufall ist“ und fügte hinzu: „See leute haben oft keine umfassenden Informationen über ihre Zielorte.“
„Sie unterschreiben einen Vertrag, reisen in einen anderen Teil der Welt und stoßen auf zahlreiche Herausforderungen.“
Daten von UN-Organisationen, darunter die IMO und die Internationale Arbeitsorganisation, zeigen, dass den ausgesetzten Handelsschiffbesatzungen weltweit im vergangenen Jahr insgesamt 25,8 Millionen Dollar geschuldet wurden.
Die ITF berichtet, dass sie fast zwei Drittel dieses Betrags, insgesamt 16,5 Millionen Dollar, zurückerhalten und zurückgezahlt hat. Die Lohnrückstände auf Ivans Schiff beliefen sich zum Zeitpunkt des ersten Eingreifens der ITF auf etwa 175.000 Dollar.
Indische Seeleute waren die am stärksten betroffene Nationalität in Fällen von maritimer Aussetzung im Jahr 2025, mit 1.125 oder 18 % der Gesamtzahl. Filipinos (539) und Syrer (309) belegten den zweiten bzw. dritten Platz.
Um ihre bedeutende Seefahrergemeinschaft zu schützen, setzte die indische Regierung im September letzten Jahres 86 ausländische Schiffe wegen Aussetzung von Seeleuten und Verletzung von Rechten auf die schwarze Liste. Untersuchungen ergaben, dass viele dieser Schiffe nicht auffindbare Eigentümer hatten oder keine Antwort von Flaggenstaaten erhielten.
Mark Dickinson, der Generalsekretär von Nautilus International, einer Gewerkschaft für maritime Fachkräfte, führt dieses Problem auf die „vollständige Ablehnung der Verantwortung“ durch FOC-Staaten gegenüber ihren Handelsflotten und den Besatzungen, die auf ihnen dienen, zurück.
Er betont die Notwendigkeit einer „echten Verbindung zwischen Schiffseignern und den Flaggen, unter denen sie fahren“, eine Anforderung, die bereits im internationalen Seerecht festgelegt ist, jedoch ohne eine allgemein vereinbarte Definition.
Ivans Schiff fuhr unter einer falschen gambischen Flagge, die in Gambia nicht registriert und unbekannt war. Es wurde inzwischen vorläufig unter der Flagge einer anderen afrikanischen Nation akzeptiert, die Berichten zufolge eine formelle Untersuchung des Schiffes eingeleitet hat.
ITF-Inspektor Nathan Smith vermutet, dass das Schicksal des Tankers wahrscheinlich erst dann gelöst wird, wenn das Öl durch einen Schiff-zu-Schiff-Transfer auf offener See vom Schiff umgeladen wird.
Ivan merkt an, dass er bei der Prüfung zukünftiger Schiffsbesatzungszuweisungen größere Vorsicht walten lassen wird.
„Ich werde mich sicherlich ausführlich über den Zustand des Schiffes, die Zahlungsbedingungen und die Bestimmungen austauschen, und ich werde Online-Ressourcen konsultieren, um Schiffe zu identifizieren, die verboten sind oder unter Sanktionen stehen.“
Seeleute wie Ivan sind oft auf die ihnen zur Verfügung stehenden Verträge angewiesen. Da Schattenflottenfahrten ein wesentlicher Bestandteil der Lieferkette für russisches Öl sind, ist eine verstärkte internationale Zusammenarbeit unerlässlich, um Seeleute vor den inhärenten Risiken des maritimen Dienstes zu schützen.
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