Die Vereinigten Staaten, eine Nation mit 340 Millionen Einwohnern, 71 Interstate Highways und über 5.000 öffentlichen Flughäfen, verfügen bemerkenswerterweise über kein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz (HSR). Mit zwei laufenden HSR-Projekten und weiteren geplanten Projekten stellt sich jedoch die Frage, ob die USA endlich dabei sind, zu den fortschrittlichen Bahnsystemen Chinas, Japans und Europas aufzuholen?

Rick Harnish von der High Speed Rail Alliance räumt die Bedeutung dieser ersten Projekte ein. „Die Strecke San Francisco nach Los Angeles stellt aufgrund des gebirgigen Geländes Kaliforniens immense geografische Herausforderungen dar“, erklärt er. „Umgekehrt ist das Projekt Las Vegas nach Los Angeles relativ unkompliziert und verläuft durch flacheres Land.“

Weitere Pläne umfassen einen Korridor Portland-Seattle-Vancouver und eine Strecke Dallas-Houston. Harnish weist jedoch auf die langsamen Fortschritte bei ersterem und die zunehmende Unsicherheit bezüglich der Texas-Linie nach der Aufhebung eines Zuschusses in Höhe von 63,9 Millionen US-Dollar durch die Trump-Administration hin.

Dies steht in starkem Kontrast zu Chinas HSR-Netz, das in diesem Jahr voraussichtlich 50.000 Kilometer überschreiten wird, und dem bestehenden 8.556 Kilometer langen HSR-Netz der Europäischen Union, angeführt von Spanien.

Die britische High Speed 1 verbindet den Kanaltunnel mit London, während High Speed 2 vor Finanzierungsproblemen steht. Die Internationale Eisenbahnunion definiert HSR im Allgemeinen als Geschwindigkeiten über 250 km/h (155 mph).

Der Rückstand der USA liegt laut Eisenbahnjournalist Will Doig an einer autozentrierten Kultur, Widerstand gegen Projekte und der Zurückhaltung der Regierung, in die Eisenbahn zu investieren. Der CEO von Amtrak ist kürzlich zurückgetreten, angeblich unter Druck des Weißen Hauses.

Amtrak, derzeit ohne HSR-Dienste, wird neue 160 mph Züge im Northeast Corridor einführen, obwohl nur ein kleiner Teil der Strecke solche Geschwindigkeiten unterstützt. Das kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zielt auf eine Fertigstellung bis 2033 ab, während das privat finanzierte Brightline West-Projekt, das Los Angeles und Las Vegas verbindet, eine Eröffnung im Jahr 2028 anstrebt.

Harnish betont die Komplexität der HSR-Implementierung, die dedizierte, ebenerdige Korridore erfordert. Zu den ehrgeizigen Plänen Chinas gehört der Ausbau seines HSR-Netzes auf ca. 60.000 Kilometer bis 2030, wobei der HSR-Zugang die Stadtwirtschaften laut 21st Europe um 14,2 % steigert.

Chinas Beteiligung an südostasiatischen HSR-Projekten wird von Doig als Mittel zur Ausweitung des geopolitischen Einflusses angesehen, oft durch kreditbasierte Infrastrukturprojekte, die möglicherweise Abhängigkeiten schaffen. Europas umfangreiches HSR-Netz unterstreicht die langfristigen Investitionen des Kontinents in öffentliche Infrastruktur, und 21st Europe plädiert für einen weiteren Ausbau.

Harnish betont die entscheidende Rolle der Bundesregierung bei der Entwicklung von US-HSR, doch die Ablehnung der Finanzierung des Dallas-Houston-Projekts durch das Weiße Haus, das von Verkehrsminister Sean Duffy als „Verschwendung von Steuergeldern“ bezeichnet wurde, verdeutlicht die Herausforderungen. Alstom-Manager Scott Sherin hinterfragt den politischen Willen der USA, Bahninvestitionen zu priorisieren.

Doig räumt die potenziellen Vorteile einer chinesisch-amerikanischen Zusammenarbeit bei HSR ein, hält sie aber politisch für unwahrscheinlich. Er kommt zu dem Schluss, dass eine Partnerschaft ohne die Spannungen zwischen den USA und China die Entwicklung der US-Infrastruktur erheblich vorantreiben könnte.

Einige Zugverbindungen zwischen Surrey und Sussex wurden beeinträchtigt.

Millie entkam aus ihrem Garten in Lenzie und begab sich auf einen Zug nach Glasgow Queen Street.

Die britische Regierung sagte, es gebe „kein Veto gegen chinesische Investitionen“ in ihrem Zollzollverein mit den USA.

Steve Rotheram und Andy Burnham sagen, dass eine neue Bahnverbindung einen wirtschaftlichen Schub von 15 Milliarden Pfund bringen könnte.

Das Kurzmietunternehmen sagt, es wolle Reisenden ein breiteres Spektrum an Erlebnissen bieten.

Die Vereinigten Staaten, eine Nation mit 340 Millionen Einwohnern, 71 Interstate Highways und über 5.000 öffentlichen Flughäfen, verfügen bemerkenswerterweise über kein Hochgeschwindigkeits-Bahnnetz (HSR). Mit zwei derzeit im Bau befindlichen HSR-Projekten und weiteren in der Planungsphase stellt sich jedoch die Frage, ob die USA endlich dabei sind, zu den fortschrittlichen Bahnsystemen Chinas, Japans und Europas aufzuholen?

Rick Harnish von der High Speed Rail Alliance sieht den Beginn dieser ersten beiden Projekte als positive Entwicklung. Er hebt die Strecke San Francisco-Los Angeles hervor, eine bedeutende ingenieurtechnische Herausforderung aufgrund des bergigen Geländes Kaliforniens, und das vergleichsweise einfachere Projekt Las Vegas-Los Angeles, das sich durch flaches Land auszeichnet.

Weitere Pläne umfassen einen Korridor Portland-Seattle-Vancouver und eine Strecke Dallas-Houston. Harnish merkt jedoch an, dass der Fortschritt beim ersteren langsam ist, während das texanische Projekt nach der Kündigung eines Zuschusses in Höhe von 63,9 Millionen US-Dollar durch die Trump-Administration mit Unsicherheiten konfrontiert ist.

Dies steht in starkem Kontrast zum HSR-Netz Chinas, das voraussichtlich in diesem Jahr 50.000 Kilometer überschreiten wird, und dem der Europäischen Union mit 8.556 Kilometern HSR-Linien, angeführt von Spanien.

Großbritannien verfügt zwar über High Speed 1, steht aber bei High Speed 2 aufgrund von gut dokumentierten Finanzierungsproblemen vor Herausforderungen. Die Internationale Eisenbahnunion definiert HSR als Züge, die über 250 km/h (155 mph) fahren.

Der Rückstand der USA liegt laut Eisenbahnjournalist Will Doig an einer autozentrierten Kultur, Widerstand gegen neue Infrastrukturen und einer Geschichte staatlicher Desinvestitionen in Eisenbahnprojekte. Der kürzliche Rücktritt des Amtrak-CEO unter Druck des Weißen Hauses verschärft die Lage weiter.

Amtrak, das derzeit keine HSR-Betriebe betreibt, wird neue 160 mph Züge auf seinem Northeast Corridor einführen, obwohl nur ein begrenzter Teil der Strecke solche Geschwindigkeiten zulässt. Das California High-Speed Rail-Projekt und das Brightline West-Projekt werden unabhängig von Amtrak durchgeführt und sollen 2033 bzw. 2028 abgeschlossen werden.

Harnish betont die Komplexität der HSR-Implementierung, die dedizierte, ebenerdige Korridore erfordert. Chinas kontinuierliche Expansion, wobei sein Netz voraussichtlich bis 2030 etwa 60.000 km erreichen wird, zeigt erhebliche wirtschaftliche Vorteile; 21st Europe nennt eine wirtschaftliche Steigerung von 14,2 % in Städten, die mit dem HSR-Netz verbunden sind. Chinas Beteiligung an südostasiatischen HSR-Projekten unterstreicht auch seinen geopolitischen Einfluss.

Europas ausgedehntes HSR-Netz spiegelt ein langfristiges Engagement für öffentliche Infrastruktur wider, während 21st Europe eine weitere Expansion innerhalb der EU und Großbritanniens befürwortet. Harnish betont die entscheidende Rolle der Bundesregierung bei der Entwicklung von US-HSR, eine Rolle, die kürzlich durch die Absage des texanischen Projekts veranschaulicht wurde, das von Verkehrsminister Sean Duffy als „Verschwendung von Steuergeldern“ bezeichnet wurde.

Alstom-Manager Scott Sherin bezweifelt den politischen Willen der USA, Bahninvestitionen zu priorisieren. Er weist auch auf die Herausforderungen hin, HSR-Linien in dicht bebaute Stadtzentren zu integrieren. Doig räumt die potenziellen Vorteile einer chinesisch-amerikanischen Zusammenarbeit ein, hält sie aber im gegenwärtigen Klima für politisch unwahrscheinlich.