تُظهر الشاحنات ذاتية القيادة وجودها بشكل متزايد على الطريق السريع بين بكين وميناء تيانجين. هذه المركبات الكبيرة، القادرة على القيادة الذاتية، يقودها حاليًا سائقون للسلامة، وهو شرط من متطلبات اللوائح الصينية. ومع ذلك، يتوقع خبراء الصناعة إلغاء هذا الدور في المستقبل القريب.
بالنسبة لسائق السلامة البالغ من العمر 32 عامًا، هو كانغتيان، فإن التخلي عن التحكم في نظام القيادة الذاتية للمركبة هو مزيج من الإعجاب والقلق. في البداية، يحتفظ بالتحكم الكامل، قبل تفعيل وظيفة القيادة الذاتية ببضع ضغطات أزرار، مما يسمح للشاحنة بالتنقل بسرعة على الطرق العامة.
“في البداية، كنت متخوفًا”، يعترف السيد هو. “لكن الملاحظة والاختبار المكثف أقنعاني بسلامتها وقدرتها”.
يتعامل النظام الذاتي ببراعة مع مناورات الطريق السريع، بما في ذلك التنقل في نقاط تحصيل الرسوم، قبل أن يستأنف السيد هو السيطرة. ويشرح أن دوره هو بمثابة شبكة أمان نهائية، يتولى زمام الأمور على الفور في حالات الطوارئ.
يبرز السيد هو فوائد القيادة الذاتية، مثل تقليل التوتر وإتاحة وقت السائق لمهام أخرى، مما يعزز رضا الوظيفة بدلاً من إحداث الملل.
عندما سئل عن إمكانية فقدان الوظائف، كان رده دبلوماسيًا، يعكس عدم اليقين المحيط بهذه القضية.
يُمثل أسطول شاحنات بوني آي ذاتية القيادة، التي تعمل حاليًا على طرق اختبار، خطوة كبيرة، وفقًا لنائب الرئيس لي هينغي. ويؤكد على إمكانية تحسين كفاءة النقل بشكل كبير من خلال خفض تكاليف العمالة وتعزيز معالجة الظروف الصعبة وساعات القيادة المطولة.
يشير البروفيسور يانغ رويجانغ من جامعة جياوتونغ في شنغهاي، وهو خبير في تكنولوجيا المركبات ذاتية القيادة، إلى وفورات التكاليف باعتبارها المحرك الرئيسي للاستثمار. ويشرح أن الهدف النهائي هو “تقليل تكاليف السائق إلى الصفر تقريبًا”.
على الرغم من الفوائد المحتملة، لا تزال هناك عقبات كبيرة، أبرزها المفهوم العام. فقد أبرز حادث سابق وقع مع سيارة ركاب ذاتية القيادة أسفر عن وفيات مخاوف السلامة العامة.
يلاحظ تشيم لي من وحدة الاستخبارات الاقتصادية أن القبول العام في الصين لا يزال في طور التطور. ويقول: “أدت الحوادث الأخيرة التي تورطت فيها سيارات الركاب إلى احتجاجات عامة كبيرة. وهذا سيكون أمرًا بالغ الأهمية بالنسبة إلى صناع السياسات والسوق”.
يوافق البروفيسور يانغ على أن انتشار فقدان وظائف سائقي الشاحنات أمر غير محتمل في المستقبل القريب، واقترح أن التطبيقات الحالية تكون أكثر احتمالا في البيئات المنخفضة السرعة والمتحكمة مثل عمليات التوصيل لمسافات قصيرة.
في هيفى بمقاطعة أنهوى، تعمل مئات من عربات التوصيل ذاتية القيادة وسط حركة المرور التقليدية، مما يُظهر نموذج نشر أكثر نضجًا. وقد وجدت شركة رينو.آي، وهي شركة رائدة في مجال المركبات ذاتية القيادة، سوقًا ملائمة لها في توصيل الطرود من مراكز التوزيع إلى المحطات المحلية، حيث يكمل الرسل البشريون عملية التوصيل النهائية.
يشرح غاري هوانغ، رئيس شركة رينو.آي، أن هذا النهج يُحسّن الكفاءة، ويتوقع تبنيه السريع في أستراليا في وقت لاحق من هذا العام. في الصين، تدير رينو أكثر من 500 عربة في 50 مدينة، حيث تُعد هيفى مثالًا رائدًا على التكامل الناجح.
ويُعزى نجاح هيفى، وفقًا لهوانغ، إلى نهج تعاوني يتضمن الدعم الحكومي، والتجريب المحلي، وصقل اللوائح، والتطبيق على نطاق واسع. وتتنقل هذه العربات في شوارع المدينة، مما يُظهر قدرات تُضاهي قدرات السائقين البشريين.
وتفيد شركات التوصيل بتحسينات كبيرة في سرعة التوصيل وكفاءة التكلفة، حيث يتوقع مدير منطقة أنهوى في شركة رينو، تشانغ تشيتشن، انتشار الشحن الثقيل المستقل في غضون خمس سنوات.
ويشارك البروفيسور يانغ هذا التفاؤل، مشددًا على احتمال تشغيل الشاحنات ذاتية القيادة على الطرق السريعة غير المقيدة في غضون خمس سنوات.
يعتقد الخبراء أن التطبيقات الفورية للشحن الثقيل المستقل ستركز على البيئات النائية أو الصعبة ذات الطرق المتوقعة إلى حد كبير. ومع ذلك، لا تزال هناك تحديات تقنية كبيرة، بما في ذلك الحاجة إلى قدرات استشعار محسّنة، وبنية تحتية قوية، ومعالجة إمكانية حدوث أعطال في الظروف العكسية.
لا تزال التكنولوجيا باهظة الثمن، حيث تستند الشاحنات ذاتية القيادة الحالية إلى حد كبير على نماذج معدلة. وفي حين أن الصين تهدف إلى الريادة في تكنولوجيا المركبات ذاتية القيادة، فإن مراعاة المفهوم العام والسلامة أمر بالغ الأهمية.
يؤكد تشيم لي أن القبول العام يتطلب إظهار فوائد ملموسة، بينما يلاحظ البروفيسور يانغ أن التسامح العام مع الأخطاء في الأنظمة ذاتية القيادة أقل بكثير من التسامح مع السائقين البشريين، مما يؤكد الحاجة إلى موثوقية استثنائية.