تفتقر الولايات المتحدة، وهي أمة تضم 340 مليون نسمة و71 طريقًا سريعًا بين الولايات وأكثر من 5000 مطار عام، بشكل ملحوظ إلى شبكة سكك حديدية عالية السرعة. ومع ذلك، مع وجود مشروعين للسكك الحديدية عالية السرعة قيد التنفيذ وآخرين مخطط لهم، هل تستعد الولايات المتحدة أخيرًا لللحاق بأنظمة السكك الحديدية المتقدمة في الصين واليابان وأوروبا؟

يقر ريك هارنيش من تحالف السكك الحديدية عالية السرعة بأهمية هذه المشاريع الأولية. ويشرح قائلاً: “يقدم الطريق من سان فرانسيسكو إلى لوس أنجلوس تحديات جغرافية هائلة بسبب التضاريس الجبلية في كاليفورنيا. على العكس من ذلك، فإن مشروع لاس فيجاس إلى لوس أنجلوس بسيط نسبيًا، حيث يعبر أرضًا مسطحة”.

تشمل الخطط الإضافية ممر بورتلاند-سياتل-فانكوفر وخط دالاس-هيوستن. ومع ذلك، يلاحظ هارنيش بطء التقدم في الأول وزيادة عدم اليقين بشأن خط تكساس بعد إلغاء إدارة ترامب منحة بقيمة 63.9 مليون دولار.

يتناقض هذا بشكل حاد مع شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في الصين، والتي من المتوقع أن تتجاوز 50000 كيلومتر هذا العام، وشبكة الاتحاد الأوروبي الحالية التي يبلغ طولها 8556 كيلومترًا من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة، بقيادة إسبانيا.

يصل الخط السريع رقم 1 في المملكة المتحدة بين نفق القنال ولندن، بينما يواجه الخط السريع رقم 2 تحديات في التمويل. يُعرّف الاتحاد الدولي للسكك الحديدية بشكل عام السكك الحديدية عالية السرعة بأنها سرعات تتجاوز 250 كم/ساعة (155 ميلًا في الساعة).

ووفقًا لصحفي السكك الحديدية ويل دويج، فإن تأخر الولايات المتحدة نابع من ثقافة السيارات، ومقاومة المشاريع، وتردد الحكومة في الاستثمار في السكك الحديدية. وقد استقال الرئيس التنفيذي لشركة أمتريك مؤخرًا، حسبما ورد تحت ضغط من البيت الأبيض.

ستُدخِل أمتريك، التي تفتقر حاليًا إلى خدمات السكك الحديدية عالية السرعة، قطارات جديدة بسرعة 160 ميلًا في الساعة على ممر الشمال الشرقي، على الرغم من أن جزءًا صغيرًا فقط من الخط يدعم هذه السرعات. يهدف مشروع السكك الحديدية عالية السرعة في كاليفورنيا إلى الانتهاء بحلول عام 2033، بينما يستهدف مشروع برايتلاين ويست الممول من القطاع الخاص الذي يربط بين لوس أنجلوس ولاس فيجاس افتتاحًا في عام 2028.

يُشدد هارنيش على تعقيدات تنفيذ السكك الحديدية عالية السرعة، والتي تتطلب ممرات مخصصة مُنفصلة عن مستوى الأرض. تشمل خطط الصين الطموحة توسيع شبكتها للسكك الحديدية عالية السرعة إلى حوالي 60000 كيلومتر بحلول عام 2030، مع تعزيز وصول السكك الحديدية عالية السرعة لاقتصادات المدن بنسبة 14.2٪، وفقًا لـ 21st Europe.

يرى دويج أن مشاركة الصين في مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة في جنوب شرق آسيا وسيلة لتوسيع النفوذ الجيوسياسي، غالبًا من خلال تطوير البنية التحتية القائمة على القروض، مما قد يخلق حالات اعتماد. تُبرز شبكة السكك الحديدية عالية السرعة الواسعة في أوروبا استثمار القارة على المدى الطويل في البنية التحتية العامة، وتدعو 21st Europe إلى مزيد من التوسع.

يؤكد هارنيش على الدور المهم للحكومة الفيدرالية في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في الولايات المتحدة، لكن رفض البيت الأبيض تمويل مشروع دالاس-هيوستن، الذي اعتبره وزير النقل شون دافي “إهدارًا لأموال دافعي الضرائب”، يُجسد التحديات. يتساءل سكوت شيرين، المدير التنفيذي لشركة ألبوم، عن الإرادة السياسية للولايات المتحدة لإعطاء الأولوية للاستثمار في السكك الحديدية.

يقر دويج بالفوائد المحتملة للتعاون الصيني الأمريكي في مجال السكك الحديدية عالية السرعة، لكنه يعتبره أمرًا مستبعدًا سياسياً. ويخلص إلى أنه في غياب التوترات الأمريكية الصينية، يمكن أن تُحدث الشراكة تقدمًا كبيرًا في تطوير البنية التحتية الأمريكية.

تأثرت بعض خدمات القطارات بين سري وساسكس.

هربت ميلي من حديقتها في لينزي وذهبت إلى قطار متجه إلى غلاسكو كوين ستريت.

قالت الحكومة البريطانية إنه “لا يوجد مثل هذا الشيء يسمى الفيتو على الاستثمار الصيني” في اتفاقيتها الجمركية مع الولايات المتحدة.

يقول ستيف روثرام وأندي بورنهام إن خط سكة حديد جديد يمكن أن يحقق دفعة بقيمة 15 مليار جنيه إسترليني للاقتصاد.

تقول شركة تأجير قصيرة الأجل إنها تهدف إلى تقديم مجموعة أوسع من التجارب للمسافرين.

تفتقر الولايات المتحدة، وهي أمة تضم 340 مليون نسمة و71 طريقًا سريعًا بين الولايات وأكثر من 5000 مطار عام، بشكل ملحوظ إلى شبكة سكك حديدية فائقة السرعة. ومع ذلك، مع وجود مشروعين للسكك الحديدية فائقة السرعة قيد الإنشاء حاليًا، وأخرى في مراحل التخطيط، هل تستعد الولايات المتحدة أخيرًا لللحاق بنظم السكك الحديدية المتقدمة في الصين واليابان وأوروبا؟

يرى ريك هارنيش من تحالف السكك الحديدية فائقة السرعة أن بدء هذين المشروعين الأولين يعد تطوراً إيجابياً. ويبرز مسار سان فرانسيسكو – لوس أنجلوس، وهو تحد هندسي كبير بسبب التضاريس الجبلية في كاليفورنيا، ومشروع لاس فيجاس – لوس أنجلوس الأبسط نسبياً، والذي يتميز بأراضٍ مسطحة.

وتشمل الخطط الإضافية ممر بورتلاند – سياتل – فانكوفر وخط دالاس – هيوستن. ومع ذلك، يلاحظ هارنيش أن تقدم الأول بطيء، بينما يواجه مشروع تكساس عدم يقين في أعقاب إلغاء إدارة ترامب منحة قدرها 63.9 مليون دولار.

ويتناقض هذا بشكل حاد مع شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين، والتي من المتوقع أن تتجاوز 50000 كيلومتر هذا العام، وشبكة الاتحاد الأوروبي التي يبلغ طولها 8556 كيلومتراً من خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة، بقيادة إسبانيا.

أما المملكة المتحدة، على الرغم من امتلاكها لخط السكك الحديدية فائقة السرعة 1، فإنها تواجه تحديات مع خط السكك الحديدية فائقة السرعة 2 بسبب مشاكل تمويل موثقة جيداً. يُعرّف الاتحاد الدولي للسكك الحديدية السكك الحديدية فائقة السرعة بأنها القطارات التي تتجاوز سرعتها 250 كم/ساعة (155 ميل/ساعة).

ويرجع تخلف الولايات المتحدة، وفقًا لصحفي السكك الحديدية ويل دويج، إلى ثقافة تعتمد على السيارات، ومقاومة البنية التحتية الجديدة، وتاريخ من عدم استثمار الحكومة في مشاريع السكك الحديدية. وتزيد استقالة الرئيس التنفيذي لشركة أمتريك مؤخراً وسط ضغوط من البيت الأبيض الأمور تعقيداً.

ستقدم أمتريك، التي تفتقر حاليًا إلى عمليات السكك الحديدية فائقة السرعة، قطارات جديدة بسرعة 160 ميل في الساعة على ممر الشمال الشرقي، على الرغم من أن جزءًا محدودًا فقط من الخط يسمح بمثل هذه السرعات. يمضي مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة في كاليفورنيا ومشروع برايتلاين ويست بشكل مستقل عن أمتريك، بهدف الانتهاء منهما بحلول عامي 2033 و 2028، على التوالي.

يؤكد هارنيش على تعقيدات تنفيذ السكك الحديدية فائقة السرعة، والتي تتطلب ممرات مخصصة منفصلة. يُظهر التوسع المستمر للصين، مع توقع أن تصل شبكتها إلى حوالي 60000 كيلومتر بحلول عام 2030، فوائد اقتصادية كبيرة؛ تذكر 21st Europe زيادة اقتصادية بنسبة 14.2% في المدن المرتبطة بشبكة السكك الحديدية فائقة السرعة. كما يبرز تورط الصين في مشاريع السكك الحديدية فائقة السرعة في جنوب شرق آسيا تأثيرها الجيوسياسي.

تعكس شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة الواسعة في أوروبا التزامًا طويل الأمد بالبنية التحتية العامة، بينما تدعو 21st Europe إلى مزيد من التوسع داخل الاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة. يؤكد هارنيش على الدور الحاسم للحكومة الفيدرالية في تطوير السكك الحديدية فائقة السرعة في الولايات المتحدة، وهو دور تجلى مؤخراً في إلغاء مشروع تكساس، الذي اعتبره وزير النقل شون دافي “إهدارًا لأموال دافعي الضرائب”.

يشكك سكوت شيرين، المدير التنفيذي لشركة ألسطوم، في الإرادة السياسية للولايات المتحدة لإعطاء الأولوية للاستثمار في السكك الحديدية. ويشير أيضًا إلى تحديات دمج خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة في مراكز المدن المكتظة بالسكان. يقر دويج بالفوائد المحتملة للتعاون الصيني الأمريكي، لكنه يعتبره مستحيلاً سياسياً في المناخ الحالي.