Quasi cinque mesi dopo un devastante incidente aereo in India che è costato la vita a 260 persone, la conseguente indagine è stata avvolta nella controversia, coinvolgendo ora la Corte Suprema del paese.
Il volo 171, diretto a Londra, è decollato da Ahmedabad, nell’India occidentale, il 12 giugno. Tragicamente, si è schiantato contro un edificio appena 32 secondi dopo il decollo.
Sebbene a luglio sia stato pubblicato un rapporto provvisorio, ha subito critiche per essersi presumibilmente concentrato in modo sproporzionato sulle azioni dei piloti, potenzialmente oscurando un possibile guasto meccanico all’aeromobile.
Venerdì, un giudice della Corte Suprema indiana ha affermato che nessuna colpa dovrebbe essere attribuita al comandante dell’aeromobile.
Questa dichiarazione ha fatto seguito alle osservazioni fatte una settimana prima dall’amministratore delegato della compagnia aerea, che ha insistito sul fatto che l’aeromobile non stava riscontrando alcun problema.
Durante una tavola rotonda al vertice Aviation India 2025 a Nuova Delhi a fine ottobre, l’amministratore delegato di Air India, Cambell Wilson, ha riconosciuto che l’incidente era stato “assolutamente devastante per le persone coinvolte, per le famiglie di coloro che erano coinvolti e per il personale”.
Tuttavia, ha sottolineato che le indagini preliminari da parte dei funzionari indiani, riassunte in un rapporto iniziale, avevano “indicato che non c’era niente di sbagliato nell’aeromobile, nei motori o nel funzionamento della compagnia aerea”.
Ha inoltre osservato che, sebbene Air India stia collaborando con gli investigatori, non è direttamente coinvolta nel processo di indagine.
Poiché l’incidente si è verificato all’interno dei confini dell’India, l’Air Accident Investigation Bureau (AAIB) del paese sta conducendo l’indagine. Tuttavia, poiché l’aeromobile e i suoi motori sono stati progettati e fabbricati negli Stati Uniti, partecipano anche funzionari statunitensi.
Un mese dopo l’incidente, l’AAIB ha pubblicato un rapporto preliminare. Questa è una pratica standard nelle principali indagini sugli incidenti e mira a fornire un riepilogo dei fatti noti al momento della pubblicazione.
Il rapporto in genere incorpora le informazioni raccolte dall’esame del luogo dell’incidente, nonché i dati di base recuperati dal registratore dei dati di volo. Generalmente si astiene dal trarre conclusioni definitive sulla causa dell’incidente.
Tuttavia, il rapporto di 15 pagine su Air India 171 ha suscitato polemiche, in gran parte a causa del contenuto di due specifici paragrafi.
Il rapporto rileva che pochi secondi dopo il decollo, gli interruttori di intercettazione del carburante – normalmente utilizzati durante l’avviamento del motore prima di un volo e lo spegnimento successivo – sono stati spostati dalla posizione “run” alla posizione di intercettazione.
Questa azione avrebbe interrotto l’afflusso di carburante ai motori, causando una rapida perdita di spinta. Sebbene gli interruttori siano stati riportati indietro per riavviare i motori, era troppo tardi per evitare il disastro.
Il rapporto afferma inoltre: “Nella registrazione vocale della cabina di pilotaggio, si sente uno dei piloti chiedere all’altro perché ha interrotto. L’altro pilota ha risposto di non averlo fatto”.
Questo scambio riportato indirettamente ha acceso intense speculazioni sui ruoli dei due piloti, il comandante Sumeet Sabharwal e il suo primo ufficiale Clive Kunder, che stava pilotando l’aereo in quel momento.
Robert Sumwalt, ex presidente del National Transportation Safety Board, ha suggerito che il rapporto indicasse che “questo non era un problema con l’aeroplano o i motori”.
“Qualcuno ha deliberatamente spento il carburante, o è stato in qualche modo uno sbaglio che hanno inavvertitamente spento il carburante?” ha chiesto durante un’intervista con la CBS.
Il consulente indiano per la sicurezza aerea, Capt. Mohan Ranganathan ha fortemente insinuato che il suicidio del pilota potrebbe essere stato un fattore nell’incidente, in un’intervista con NDTV.
“Non voglio usare la parola. Ho sentito che il pilota aveva una storia clinica e… può succedere”, ha dichiarato.
Mike Andrews, un avvocato che rappresenta le famiglie delle vittime, ritiene che il modo in cui sono state rilasciate le informazioni abbia “portato le persone ingiustamente e inappropriatamente a incolpare quei piloti senza tutte le informazioni”.
“Un aereo come questo – che è così complesso – ha così tante cose che potrebbero andare storte”, spiega.
“Cogliere questi due frammenti di informazioni molto piccoli e decontestualizzati e incolpare automaticamente i piloti per suicidio e omicidio di massa… è ingiusto e sbagliato.”
Questo sentimento è ripreso dal Capt. Amit Singh, fondatore della Safety Matters Foundation, un’organizzazione con sede in India dedicata alla promozione di una cultura della sicurezza nell’aviazione.
Ha prodotto un rapporto in cui afferma che le prove disponibili “supportano fortemente la teoria di un disturbo elettrico come causa principale dello spegnimento del motore” che ha portato al disastro.
Suggerisce che un guasto elettrico potrebbe aver innescato il Full Authority Digital Engine Control (FADEC), un sistema computerizzato che gestisce i motori, per avviare uno spegnimento interrompendo l’alimentazione del carburante.
Pone che il registratore dei dati di volo potrebbe aver registrato il comando di interrompere l’alimentazione del carburante, piuttosto che qualsiasi movimento fisico degli interruttori di intercettazione nella cabina di pilotaggio.
In altre parole, gli interruttori stessi potrebbero non essere stati toccati fino a quando i piloti hanno tentato di riavviare i motori.
Capt. Singh ha anche contestato la condotta dell’indagine presso la Corte Suprema indiana.
Ha detto alla BBC che l’inquadratura del rapporto preliminare era di parte perché “sembra suggerire un errore del pilota, senza rivelare tutte le anomalie tecniche che si sono verificate durante il volo”.
Anche la Corte Suprema ha commentato la questione.
La corte ha esaminato una petizione presentata da Pushkarraj Sabharwal, il padre del Capt. Sumeet Sabharwal. Il 91enne sta cercando un’inchiesta giudiziaria indipendente sulla tragedia.
“È estremamente sfortunato, questo incidente, ma non dovresti portare questo fardello che tuo figlio viene incolpato. Nessuno può incolparlo di nulla”, gli ha detto il giudice Surya Kant.
Un’ulteriore udienza è prevista per il 10 novembre.
La teoria secondo cui un guasto elettrico potrebbe aver causato l’incidente è supportata dalla Foundation for Aviation Safety (FAS) con sede negli Stati Uniti.
Il fondatore dell’organizzazione, Ed Pierson, un ex senior manager di Boeing, in precedenza aveva criticato gli standard di sicurezza del gigante aerospaziale statunitense.
Crede che il rapporto preliminare fosse “terribilmente inadeguato… imbarazzantemente inadeguato”.
La sua organizzazione ha dedicato tempo all’esame dei rapporti sui problemi elettrici a bordo dei 787, comprese le perdite d’acqua nei vani dei cavi, che sono state precedentemente notate dall’autorità di regolamentazione statunitense, la Federal Aviation Authority. Sono state espresse preoccupazioni anche in alcuni altri ambienti.
“C’erano così tante di quelle che consideriamo stranezze elettriche su quell’aereo, che per loro venire fuori e, a tutti gli effetti, indirizzare la colpa ai piloti senza esaminare e vagliare esaustivamente i potenziali guasti del sistema, abbiamo semplicemente pensato che fosse assolutamente sbagliato”, afferma.
Crede che ci sia stato un tentativo deliberato di distogliere l’attenzione dall’aereo e sui piloti.
La FAS ha chiesto una riforma radicale delle attuali procedure internazionali di indagine sugli incidenti aerei, citando “protocolli obsoleti, conflitti di interesse e fallimenti sistemici che mettono in pericolo la fiducia del pubblico e ritardano i miglioramenti della sicurezza salvavita”.
Mary Schiavo, avvocato ed ex ispettore generale presso il Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti, non è d’accordo sul fatto che i piloti siano stati deliberatamente messi sotto i riflettori.
Ritiene che il rapporto preliminare fosse imperfetto, ma solo perché gli investigatori erano sotto intensa pressione per fornire informazioni, con l’attenzione mondiale concentrata su di loro.
“Penso che avessero solo fretta, perché questo è stato un incidente orribile e il mondo intero stava guardando. Avevano solo fretta di pubblicare qualcosa”, dice.
“Quindi, a mio parere, il mondo intero è saltato alle conclusioni e subito ha detto: ‘questo è suicidio del pilota, questo è stato intenzionale'”.
“Se dovessero rifarlo, non credo che avrebbero inserito quei piccoli frammenti dalla registrazione vocale della cabina di pilotaggio”, dice.
La sua opinione è che “un guasto al computer o meccanico… è lo scenario più probabile”.
Le normative internazionali per le indagini sugli incidenti aerei stabiliscono che una relazione finale deve essere pubblicata entro 12 mesi dall’evento, anche se questo non viene sempre rispettato. Fino alla pubblicazione della relazione finale, le vere cause dell’incidente rimarranno sconosciute.
Un ex investigatore di incidenti aerei che ha parlato con la BBC ha sottolineato l’importanza di “mantenere una mente aperta” fino al completamento del processo di indagine.
Boeing ha costantemente sostenuto che il 787 è un aereo sicuro e ha un solido record di sicurezza.
La società ha informato la BBC che si sarebbe rimessa all’AAIB indiano per fornire informazioni sull’indagine.
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