Спустя почти пять месяцев после трагической авиакатастрофы в Индии, унесшей жизни 260 человек, последовавшее расследование оказалось в центре споров, в которые теперь вовлечен Верховный суд страны.
Рейс 171, следовавший в Лондон, вылетел из Ахмадабада в западной Индии 12 июня. К сожалению, он врезался в здание всего через 32 секунды после взлета.
Хотя в июле был опубликован промежуточный отчет, он подвергся критике за то, что якобы непропорционально фокусируется на действиях пилотов, потенциально затеняя возможную механическую неисправность самолета.
В пятницу судья Верховного суда Индии заявил, что нельзя возлагать вину на капитана самолета.
Это заявление последовало за замечаниями, сделанными неделей ранее генеральным директором авиакомпании, который настаивал на том, что у самолета не было никаких проблем.
Во время панельной дискуссии на саммите Aviation India 2025 в Нью-Дели в конце октября генеральный директор Air India Кэмпбелл Уилсон признал, что авария стала «абсолютно разрушительной для вовлеченных людей, для семей этих людей и для персонала».
Однако он подчеркнул, что предварительные расследования, проведенные индийскими официальными лицами и изложенные в первоначальном отчете, «показали, что с самолетом, двигателями или работой авиакомпании не было ничего плохого».
Он также отметил, что, хотя Air India сотрудничает со следователями, она не принимает непосредственного участия в процессе расследования.
Поскольку авария произошла на территории Индии, расследование возглавляет Бюро расследований авиационных происшествий Индии (AAIB). Однако, поскольку самолет и его двигатели были разработаны и произведены в Соединенных Штатах, в расследовании также участвуют официальные лица США.
Через месяц после инцидента AAIB опубликовало предварительный отчет. Это стандартная практика при расследовании крупных авиационных происшествий, цель которой — представить краткое изложение известных фактов на момент публикации.
Отчет обычно включает информацию, собранную при осмотре места крушения, а также основные данные, полученные с бортового самописца. Как правило, он воздерживается от твердых выводов о причине аварии.
Однако 15-страничный отчет об Air India 171 вызвал споры, в основном из-за содержания двух конкретных абзацев.
В отчете отмечается, что через несколько секунд после взлета топливные отсечные выключатели – обычно используемые во время запуска двигателя перед полетом и выключения после него – были переведены из положения «run» (работа) в положение «cutoff» (отсечка).
Это действие привело бы к прекращению подачи топлива в двигатели, что привело бы к быстрой потере тяги. Хотя выключатели были переведены обратно для перезапуска двигателей, было уже слишком поздно, чтобы предотвратить катастрофу.
В отчете далее говорится: «В записи переговоров в кабине пилотов один из пилотов слышен, как он спрашивает другого, почему он отключил подачу топлива. Другой пилот ответил, что он этого не делал».
Этот косвенно сообщенный обмен мнениями вызвал оживленные споры о ролях двух пилотов, капитана Сумита Сабхарвала и его первого офицера Клайва Кундера, который в то время пилотировал самолет.
Роберт Сумвальт, бывший председатель Национального совета по безопасности на транспорте, предположил, что отчет указывает на то, что «это была не проблема с самолетом или двигателями».
«Кто-то намеренно отключил подачу топлива, или это была какая-то случайность, и они непреднамеренно отключили подачу топлива?» — спросил он во время интервью CBS.
Индийский консультант по авиационной безопасности капитан Мохан Ранганатан решительно намекнул в интервью NDTV, что пилот-самоубийца мог быть фактором, способствовавшим аварии.
«Я не хочу использовать это слово. Я слышал, что у пилота были некоторые проблемы со здоровьем, и… это может случиться», — заявил он.
Майк Эндрюс, адвокат, представляющий интересы семей жертв, считает, что то, как была обнародована информация, «несправедливо и неуместно заставило людей обвинять этих пилотов без всей информации».
«У такого самолета, как этот, — который настолько сложен, — может произойти столько всего», — объясняет он.
«Хвататься за эти два очень маленьких, вырванных из контекста фрагмента информации и автоматически обвинять пилотов в самоубийстве и массовом убийстве… несправедливо и неправильно».
Эту точку зрения разделяет капитан Амит Сингх, основатель Safety Matters Foundation, индийской организации, занимающейся продвижением культуры безопасности в авиации.
Он подготовил отчет, в котором утверждает, что имеющиеся данные «убедительно подтверждают теорию об электрических помехах как основной причине остановки двигателя», которая привела к катастрофе.
Он предполагает, что электрическая неисправность могла привести к тому, что система Full Authority Digital Engine Control (FADEC), компьютеризированная система, управляющая двигателями, инициировала остановку, прекратив подачу топлива.
Он утверждает, что бортовой самописец мог зарегистрировать команду на прекращение подачи топлива, а не какое-либо физическое перемещение отсечных выключателей в кабине пилотов.
Другими словами, сами выключатели могли не быть тронуты до тех пор, пока пилоты не попытались перезапустить двигатели.
Капитан Сингх также оспорил ход расследования в Верховном суде Индии.
Он заявил BBC, что формулировка предварительного отчета была предвзятой, поскольку она «предполагает ошибку пилота, не раскрывая всех технических аномалий, произошедших во время полета».
Верховный суд также прокомментировал этот вопрос.
Суд рассматривает петицию, поданную Пушкарраджем Сабхарвалом, отцом капитана Сумита Сабхарвала. 91-летний мужчина добивается проведения независимого судебного расследования трагедии.
«Эта катастрофа чрезвычайно прискорбна, но вы не должны нести это бремя, что вашего сына обвиняют. Никто не может винить его ни в чем», — сказал ему судья Сурья Кант.
Дальнейшее слушание запланировано на 10 ноября.
Теорию о том, что причиной аварии могла стать электрическая неисправность, поддерживает американская организация Foundation for Aviation Safety (FAS).
Основатель организации Эд Пирсон, бывший старший менеджер Boeing, ранее критиковал стандарты безопасности американского аэрокосмического гиганта.
Он считает, что предварительный отчет был «ужасно неадекватным… позорно неадекватным».
Его организация посвятила время изучению сообщений об электрических проблемах на борту 787-х, включая протечки воды в отсеки с проводкой, которые ранее отмечались американским регулятором, Федеральным управлением гражданской авиации. Также были высказаны опасения в некоторых других кругах.
«На этом самолете было так много того, что мы считаем электрическими странностями, что для них выйти и во всех отношениях переложить вину на пилотов, не проведя исчерпывающего изучения и анализа потенциальных системных сбоев, мы просто посчитали совершенно неправильным», — говорит он.
Он считает, что была предпринята преднамеренная попытка отвлечь внимание от самолета и переложить его на пилотов.
FAS призвала к масштабной реформе существующих международных процедур расследования авиационных происшествий, ссылаясь на «устаревшие протоколы, конфликты интересов и системные сбои, которые подвергают опасности доверие общественности и задерживают жизненно важные улучшения в области безопасности».
Мэри Скьяво, адвокат и бывший генеральный инспектор Министерства транспорта США, не согласна с тем, что пилоты были намеренно поставлены под пристальное внимание.
Она считает, что предварительный отчет был ошибочным, но только потому, что следователи находились под сильным давлением с целью предоставления информации, поскольку на них было сосредоточено внимание всего мира.
«Я думаю, они просто торопились, потому что это была ужасная авария, и весь мир наблюдал за этим. Они просто торопились что-то выдать», — говорит она.
«Тогда, по моему мнению, весь мир пришел к выводам и сразу же сказал: «Это самоубийство пилота, это было преднамеренно»».
«Если бы им пришлось делать это снова, я не думаю, что они включили бы эти маленькие отрывки из записи переговоров в кабине пилотов», — говорит она.
Ее собственное мнение заключается в том, что «компьютерный или механический сбой… является наиболее вероятным сценарием».
Международные правила расследования авиационных происшествий предусматривают, что окончательный отчет должен быть опубликован в течение 12 месяцев после события, хотя это не всегда соблюдается. До публикации окончательного отчета истинные причины аварии останутся неизвестными.
Бывший следователь по авиационным происшествиям, беседовавший с BBC, подчеркнул важность «сохранения непредвзятости» до завершения процесса расследования.
Boeing постоянно заявляет, что 787 — безопасный самолет, и у него действительно хорошие показатели безопасности.
Компания сообщила BBC, что будет обращаться к AAIB Индии для предоставления информации о расследовании.
Аэропорты сталкиваются с нехваткой авиадиспетчеров во время приостановки работы федерального правительства.
Временное соглашение с авиакомпанией Skybus позволяет возобновить маршрут между Ньюки и Лондоном.
Пропускная способность рейсов будет сокращена в крупных аэропортах, поскольку авиадиспетчеры сообщают о проблемах с усталостью на фоне нехватки персонала.
У британской региональной авиакомпании был контракт с голландской авиакомпанией KLM, но он был расторгнут.
Первый рейс Aurigny на самолете Twin Otter в ливрее Skybus официально отправляется в Олдерни.