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Vor einem Jahrhundert muss der Anblick eines Frachtschiffs, das unter der Forth Bridge hindurchfuhr und auffällig mit zwei hoch aufragenden, rotierenden Zylindern ausgestattet war, wirklich bemerkenswert gewesen sein.
Dieses Schiff, das Rotor-Schiff Buckau, diente als Testplattform für eine innovative Segeltechnologie, die erstmals 1925 auf einer Reise mit Holz von Danzig (heute Gdańsk, Polen) nach Grangemouth, Schottland, demonstriert wurde.
Diese sich drehenden Türme waren genial konstruiert, um Windenergie zu nutzen und so den Treibstoffverbrauch zu senken – ein Konzept, das fast neun Jahrzehnte lang brachlag.
Heute erleben diese bahnbrechenden Flettner-Rotoren eine Renaissance, wobei mindestens 35 kommerzielle Frachtschiffe sie einsetzen, um die Treibstoffeffizienz zu steigern und ihre Umweltauswirkungen zu mildern.
Die ursprüngliche Buckau wurde erheblich modifiziert, um die hoch aufragenden, motorbetriebenen Rotoren aufzunehmen, mit dem Ziel, die Treibstoffkosten zu senken.
Experten vermuten, dass die relative Erschwinglichkeit fossiler Brennstoffe wie Diesel zu dieser Zeit die Reedereien davon abhielt, die anfänglichen Investitionen zu tätigen, die für die Installation erforderlich waren.
Der Beginn der Weltwirtschaftskrise im Jahr 1929 erwies sich als der endgültige Schlag und führte zur Stornierung von Bestellungen durch die Schiffsbesitzer.
Zeitgenössische Dekarbonisierungsauflagen erhöhen jedoch den Wert treibstoffeffizienter Technologien wie Flettner-Rotoren im maritimen Sektor.
Die Technologie, bekannt als Flettner-Rotoren, entstammte den Köpfen von Luftfahrtingenieuren unter der Leitung des deutschen Erfinders Anton Flettner.
Die motorgetriebenen Türme lenken die Windströmungen effektiv um und erzeugen so einen Vorwärtsschub für den Antrieb.
Dieses Phänomen, bekannt als Magnus-Effekt, ist das gleiche Prinzip, das bewirkt, dass sich ein rotierender Fußball in der Luft krümmt.
Laut Betreibern kann die Technologie die Treibstoffkosten um bis zu 20 % senken und gleichzeitig die Treibhausgasemissionen im Zusammenhang mit der Dieselverbrennung verringern.
Moderne Iterationen der Rotoren übertreffen die Effizienz derer auf der Buckau aufgrund der Verwendung von leichten Verbundwerkstoffen wie Kohlefaser.
Prof. Mehmet Atlar, ein Hydrodynamikexperte an der Strathclyde University, wies auf die anfängliche Begeisterung für das Design hin, die sich in einem wachsenden Auftragsbestand zeigte.
Ein größeres Schiff, die Barbara, wurde anschließend in Dienst gestellt, mit Plänen für sechs weitere Schiffe in der Pipeline.
Bis zum Ende der 1920er Jahre wurden diese Aufträge jedoch storniert, und das Designkonzept wurde in die Archive verbannt.
Er erklärte: „Meiner Meinung nach ist nichts neu.“
„Das vorherrschende Bedürfnis ist von größter Bedeutung. Angesichts des aktuellen Imperativs hat der Flettner-Rotor eine Renaissance erlebt.“
Er betonte, dass die Verwendung leichterer Materialien in Verbindung mit einer verbesserten Motoreffizienz die Technologie deutlich effektiver gemacht hat als ihr Vorgänger vor einem Jahrhundert.
Das finnische Unternehmen Norsepower leitete die Wiederbelebung des Designs ein, nachdem es vor über einem Jahrzehnt mit der Forschung zu Treibstoffeffizienzsystemen für Schiffe begonnen hatte.
Bis heute hat Norsepower 35 Segel gebaut, überwiegend nachgerüstet, mit Bestellungen für weitere 48.
Das Unternehmen gab bekannt, dass bestimmte Schiffe sogar „rotorfertig“ gebaut werden.
Geschäftsführer Heikki Pöntynen erklärte: „Ich gehe davon aus, dass sich dies zu einem alltäglichen Anblick entwickeln wird.“
„Wir erleben eine rasche Expansion und eine dynamische Entwicklung auf dem Markt.“
Er unterstrich die Bedeutung leichterer Materialien.
Herr Pöntynen betonte jedoch, dass die Integration von künstlicher Intelligenz zur Optimierung der Positionierung der „Segel“ in Bezug auf die Windrichtung der entscheidende Faktor für die Maximierung der Effektivität sei.
Er bezeichnete den Flettner-Rotor weiterhin als eine „wirklich nachhaltige Lösung“ für die Dekarbonisierung der Schifffahrt.
Die Technologie ist an jedes Schiff anpassbar, vorausgesetzt, es ist ausreichend Decksfläche vorhanden.
Dies macht sie besonders geeignet für Frachtschiffe und Tanker.
Herr Pöntynen räumte jedoch ein, dass die Integration von Rotoren in Containerschiffe, bei denen jeder verfügbare Raum genutzt wird, eine Herausforderung darstellen würde.
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