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Un secolo fa, la vista di una nave da carico che navigava sotto il Forth Bridge, vistosamente dotata di due torri cilindriche rotanti, doveva essere davvero notevole.
Questa nave, la nave a rotori Buckau, servì da banco di prova per un’innovativa tecnologia velica, dimostrata per la prima volta nel 1925 in un viaggio che trasportava legname da Danzica (ora Gdańsk, Polonia) a Grangemouth, in Scozia.
Queste torri rotanti sono state ingegnosamente progettate per sfruttare l’energia eolica, riducendo così il consumo di carburante, un concetto rimasto dormiente per quasi nove decenni.
Oggi, questi pionieristici rotori Flettner stanno vivendo una rinascita, con almeno 35 navi da carico commerciali che li adottano per migliorare l’efficienza del carburante e mitigare il loro impatto ambientale.
L’originale Buckau subì modifiche significative per accogliere le imponenti torri a rotori motorizzati, con l’obiettivo di ridurre le spese per il carburante.
Gli esperti suggeriscono che la relativa accessibilità economica dei combustibili fossili, come il diesel, all’epoca scoraggiò le compagnie di navigazione dal perseguire l’investimento iniziale necessario per l’installazione.
L’inizio della Grande Depressione nel 1929 si rivelò il colpo di grazia, portando alla cancellazione degli ordini da parte degli armatori.
Tuttavia, i mandati contemporanei di decarbonizzazione stanno elevando il valore delle tecnologie ad alta efficienza energetica, come i rotori Flettner, all’interno del settore marittimo.
La tecnologia, nota come rotori Flettner, è nata dalle menti di ingegneri aeronautici sotto la guida dell’inventore tedesco Anton Flettner.
Le torri motorizzate reindirizzano efficacemente le correnti del vento, generando spinta in avanti per la propulsione.
Questo fenomeno, noto come effetto Magnus, è lo stesso principio che fa curvare a mezz’aria un pallone da calcio in rotazione.
Secondo gli operatori, la tecnologia può ridurre i costi del carburante fino al 20%, diminuendo contemporaneamente le emissioni di gas serra associate alla combustione del diesel.
Le moderne iterazioni dei rotori superano l’efficienza di quelli sulla Buckau, grazie all’uso di materiali compositi leggeri come la fibra di carbonio.
Il Prof. Mehmet Atlar, esperto di idrodinamica all’Università di Strathclyde, ha notato l’entusiasmo iniziale che circondava il progetto, testimoniato da un crescente portafoglio ordini.
Una nave più grande, la Barbara, fu successivamente varata, con piani per altre sei navi in cantiere.
Tuttavia, alla fine degli anni ’20, questi ordini furono annullati e il concetto di design fu relegato negli archivi.
Ha dichiarato: “Secondo me, non c’è niente di nuovo.”
“La necessità prevalente è fondamentale. Dato l’attuale imperativo, il rotore Flettner ha conosciuto una rinascita.”
Ha sottolineato che l’utilizzo di materiali più leggeri, unito a una maggiore efficienza del motore, ha reso la tecnologia significativamente più efficace del suo predecessore di un secolo fa.
L’azienda finlandese Norsepower ha guidato la rinascita del progetto intraprendendo una ricerca sui sistemi di efficienza del carburante per le navi oltre un decennio fa.
Ad oggi, Norsepower ha costruito 35 vele, prevalentemente adattate, con ordini per ulteriori 48.
L’azienda ha rivelato che alcune navi vengono addirittura costruite “rotor ready”.
L’amministratore delegato Heikki Pöntynen ha affermato: “Prevedo che questo si evolverà in una vista comune.”
“Stiamo assistendo a una rapida espansione e a uno sviluppo dinamico nel mercato.”
Ha sottolineato il significato di materiali più leggeri.
Tuttavia, Mr. Pöntynen ha sottolineato che l’integrazione dell’intelligenza artificiale per ottimizzare il posizionamento delle “vele” in relazione alla direzione del vento costituisce il fattore più cruciale per massimizzare l’efficacia.
Ha inoltre caratterizzato il rotore Flettner come una “soluzione genuinamente sostenibile” per la decarbonizzazione della navigazione.
La tecnologia è adattabile a qualsiasi nave, a condizione che ci sia spazio sufficiente sul ponte.
Questo lo rende particolarmente adatto per navi da carico e petroliere.
Tuttavia, Mr. Pöntynen ha ammesso che l’integrazione di rotori in navi portacontainer, dove ogni spazio disponibile è utilizzato, presenterebbe delle sfide.
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