La prima volta che inserì il postbruciatore del MiG-21, salendo a 20 chilometri sopra la Terra a due volte la velocità del suono, il giovane pilota da caccia provò una profonda sensazione di assenza di peso, come se fosse liberato dal cielo stesso che attraversava.
“A Mach 2, si sente una certa leggerezza nello stomaco. Il raggio di virata del MiG-21 a quella velocità è considerevole: una brusca inclinazione può portarti per molti chilometri prima di completare un arco completo”, racconta il maresciallo dell’aria (in pensione) Prithvi Singh Brar. È entrato nell’aeronautica nel 1960, è passato al jet sovietico nel 1966 e lo ha pilotato per i successivi 26 anni.
“Amavo volare con il MiG-21 con lo stesso fervore che un uccello ha per il cielo. In combattimento, era il mio protettore: quando un falco minaccia un uccello, l’uccello intelligente si sottrae. Questo è ciò che il MiG-21 rappresentava per me”, ha affermato.
Dopo sei decenni di ammirazione e, successivamente, di notorietà, l’aereo da guerra più iconico dell’India è pronto a intraprendere il suo volo finale questo venerdì. Al suo apice, il MiG-21 costituiva il nucleo dell’aeronautica indiana (IAF), rappresentando i due terzi della sua flotta di caccia. Ha promosso una lealtà incrollabile tra i suoi piloti, ma si è anche guadagnato il triste soprannome di “bara volante” in seguito a una serie di incidenti mortali durante i suoi ultimi anni.
Secondo i registri ufficiali, l’India ha acquisito 872 aerei MiG di vari modelli tra il 1966 e il 1980.
Dal 1971-72 ad aprile 2012, sono stati documentati 482 incidenti di MiG, con la conseguente perdita di 171 piloti, 39 civili, otto membri del personale di servizio e un membro dell’equipaggio, “attribuibili sia a errori umani che a malfunzionamenti tecnici”. I dati ufficiali non sono stati aggiornati da allora.
“Il MiG-21 possiede un’eredità mista. Il caccia è stato il pilastro dell’IAF per oltre tre decenni, svolgendo diversi ruoli in tutti i conflitti dell’India dalla guerra del 1965 con il Pakistan”, osserva Rahul Bhatia, analista presso Eurasia Group, una società di consulenza sui rischi geopolitici. “Tuttavia, a partire dai primi anni 2000, il caccia è diventato più riconosciuto per il suo elevato tasso di incidenti. Mentre i piloti ricordano con affetto il MiG-21, l’aereo è rimasto in servizio considerevolmente più a lungo del consigliabile”, aggiunge.
Originariamente progettato dai sovietici e introdotto nel 1963, il MiG-21 con il suo muso a spillo era eccezionalmente snello, notevolmente veloce in quota e possedeva una straordinaria velocità di salita. Al suo apice, il jet era in servizio con più di 50 forze aeree – dall’Unione Sovietica, Cina e India all’Egitto, Iraq e Vietnam – affermandosi come uno dei jet supersonici più ampiamente utilizzati nella storia.
In India, dove la Hindustan Aeronautics Limited (HAL), di proprietà statale, ha iniziato la produzione su licenza a metà degli anni ’60, il MiG-21 è diventato una pietra angolare degli squadroni dell’IAF, apprezzato per la sua versatilità in una vasta gamma di ruoli di combattimento.
I piloti descrivono la cabina di pilotaggio del MiG-21 come poco confortevole: semplicemente un singolo sedile con il cielo incombente tutt’intorno.
L’aria condizionata, progettata per gli inverni russi, si è rivelata inadeguata durante le torride estati indiane. A basse altitudini, le cabine di pilotaggio diventavano spesso soffocanti e i piloti potevano perdere un chilogrammo o più di peso corporeo durante una singola sortita, secondo il maresciallo dell’aria (in pensione) Vinod K. Bhatia.
“La maggior parte delle mie sortite durava circa 30 minuti, quindi il disagio era gestibile. Alla fine, tuttavia, faceva tutto parte dell’esperienza ed era comunque piacevole”, ha condiviso.
Inizialmente un intercettore d’alta quota progettato per la velocità e le salite a corto raggio per ingaggiare rapidamente il nemico, il MiG-21 fu rapidamente adattato dall’IAF per il combattimento ravvicinato e le missioni di attacco al suolo.
Entro la guerra del 1971 con il Pakistan, si era evoluto in un formidabile caccia multiruolo, anche se nel conflitto del 1965 era ancora un intercettore relativamente nuovo. Il MiG-21 ha anche plasmato i legami di difesa dell’India con la Russia e ha catalizzato la crescita della sua industria aerospaziale.
“Abbiamo notevolmente adattato l’aereo alle condizioni indiane. Nonostante i suoi limiti di progettazione e la mancanza di idoneità per il combattimento ravvicinato, abbiamo spinto le sue capacità oltre la portata dei piloti collaudatori e dei manuali russi, raggiungendo un’eccezionale competenza nel volo ravvicinato”, afferma il maresciallo dell’aria Brar.
Questa adattabilità ha definito il suo ruolo nella guerra del 1971. I MiG-21 hanno eseguito attacchi notturni a basso livello in profondità nel territorio pakistano. Una formazione ha attaccato la residenza del governatore a Dacca, sparando razzi attraverso le prese d’aria del tetto.
“Ogni aereo trasportava due bombe da 500 kg e ho effettuato da tre a quattro missioni di questo tipo. Decollando da Amritsar, eravamo in Pakistan entro 35 minuti, abbiamo colpito i nostri obiettivi a 250 km di profondità e siamo tornati via Rajasthan – la rotta più breve”, racconta il maresciallo dell’aria Brar.
Ogni jet da combattimento possiede caratteristiche uniche e il MiG-21 non faceva eccezione: discese rapide e persino stalli ad alta velocità erano inerenti alla sua natura, secondo il maresciallo dell’aria Bhatia. “Padroneggialo, rispettalo ed era un aereo magnifico da pilotare”, dice.
Per i piloti che lo hanno pilotato, la reputazione offuscata del MiG-21 negli anni successivi è ingiustificata. “I media sono stati ingiustificatamente critici nei confronti dell’aereo”, ha osservato uno di loro.
L’analista della difesa Rahul Bedi suggerisce che ci sia “nostalgia fuori luogo che circonda il MiG-21 a causa della sua associazione con numerosi decessi”. Molti attribuiscono i frequenti incidenti all’invecchiamento delle cellule e ai prolungati cicli di manutenzione.
“La sfida principale del MiG-21 risiedeva nel suo motore e nell’alta velocità di atterraggio, che complicava le discese su piste corte e contribuiva a molti incidenti, spesso attribuiti a errori del pilota. I tentativi di ritirare i caccia sono stati costantemente ritardati dall’inefficienza e dagli ostacoli burocratici”, afferma Mr. Bedi.
L’aeronautica è stata costretta a prolungare ripetutamente la vita utile del MiG-21 a causa della non disponibilità di sostituzioni. L’aereo da combattimento leggero destinato a sostituirlo è stato concepito nel 1981, ha volato per la prima volta nel 2001 e, anche ora, decenni dopo, solo due squadroni sono operativi.
Con il ritiro dei suoi ultimi due squadroni di MiG-21, l’India opererà ora 29 unità di caccia, al di sotto delle 42 autorizzate. Tuttavia, per i piloti che lo hanno pilotato, il MiG-21 era più di una semplice macchina: era un partner nel cielo.
Il maresciallo dell’aria Brar ha sperimentato quella connessione in prima persona, volando la sua ultima sortita da Chandigarh solo due giorni prima del suo pensionamento nel luglio 2000.
“Ero di nuovo in volo, come un uccello che fa il suo ultimo volo. Atterrando e uscendo dalla cabina di pilotaggio, mi sono sentito completamente appagato.”
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