استمع إلى ثيو وهو يقرأ هذا المقال
تضمنت مأساة الخطوط الجوية الهندية، التي أودت بحياة ما لا يقل عن 270 شخصًا، طائرة بوينج 787 دريملاينر، وهي طراز تم الإشادة به لابتكاره وشعبيته. قبل الحادث، كانت تعتبر واحدة من أكثر الطائرات أمانًا في الخدمة.
لا يزال سبب تحطم رحلة الطيران رقم 171، الذي وقع بعد 30 ثانية فقط من الإقلاع، قيد التحقيق. استعادت السلطات بيانات مسجل الرحلة وتعمل بجد لتحديد العوامل المتورطة. وقد أعاد الحادث التدقيق في طائرة 787 دريملاينر، الرائدة في تصميم الطائرات الحديثة الموفرة للوقود.
قبل هذا الحدث الأخير، كانت طائرة 787 في الخدمة منذ ما يقرب من عقد ونصف دون وقوع أي حوادث كبيرة أو وفيات. تفيد بوينج أنها نقلت أكثر من مليار مسافر خلال هذا الوقت، مع وجود أكثر من 1100 طائرة قيد التشغيل حاليًا في جميع أنحاء العالم.
ومع ذلك، فقد تعرضت طائرة 787 أيضًا لسلسلة من المخاوف المتعلقة بمراقبة الجودة.
أعرب المبلغون عن المخالفات، بمن فيهم الأفراد الذين عملوا على الطائرة، عن مخاوفهم بشأن معايير الإنتاج. ظهرت ادعاءات تشير إلى أنه تم السماح لطائرات معيبة محتملة بالدخول في الخدمة، وهي ادعاءات نفتها شركة بوينج باستمرار.
في كانون الأول (ديسمبر) 2009، حلقت طائرة 787 جديدة تمامًا في السماء من مطار باين فيلد بالقرب من سياتل، مما يمثل تتويجًا لسنوات من التطوير ومليارات الدولارات من الاستثمارات.
تم تصور مشروع 787 في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، خلال فترة ارتفاع أسعار النفط التي ضغطت بشكل كبير على شركات الطيران بسبب ارتفاع تكاليف الوقود. سعت بوينج إلى إنشاء طائرة بعيدة المدى تضع معايير جديدة لكفاءة استهلاك الوقود.
يشرح مؤرخ الطيران شيا أوكلي قائلاً: “في أواخر التسعينيات، كانت بوينج تطور تصميمًا يُعرف باسم Sonic Cruiser”.
تم تصور Sonic Cruiser في البداية على أنها طائرة قادرة على حمل ما يصل إلى 250 راكبًا بسرعات قريبة من سرعة الصوت، وذلك باستخدام مواد وتقنيات متقدمة. كان التركيز الأساسي على السرعة وتقليل أوقات السفر، بدلاً من اقتصاد الوقود.
يشير السيد أوكلي: “ومع ذلك، كان لأحداث 11 سبتمبر تأثير كبير على صناعة الطيران العالمية”.
“أبلغت شركات الطيران شركة بوينج بأن أولويتها هي طائرة اقتصادية موفرة للوقود بعيدة المدى. لقد سعوا إلى الحصول على طائرة ذات سعة مماثلة لطائرة Sonic Cruiser، ولكن دون التركيز على السرعة العالية”.
تخلت بوينج عن مفهومها الأولي وبدأت في تطوير طائرة 787، وبالتالي ساهمت في نموذج عمل جديد لشركات الطيران.
بدلاً من الاعتماد على طائرات كبيرة لنقل العديد من الركاب بين المطارات “المحورية” الرئيسية قبل نقلهم إلى رحلات متصلة، يمكن لشركات الطيران الآن تشغيل طائرات أصغر على طرق مباشرة بين مدن أصغر، وهي استراتيجية كانت غير مجدية اقتصاديًا في السابق.
في الوقت نفسه، تبنت شركة إيرباص، المنافس الرئيسي لشركة بوينج، نهجًا متباينًا من خلال تطوير طائرة A380 العملاقة، المصممة لزيادة سعة الركاب إلى أقصى حد على الطرق المزدحمة بين المطارات الدولية الرئيسية.
بالنظر إلى الماضي، أثبتت استراتيجية بوينج أنها أكثر فعالية. توقف إنتاج طائرة A380، بسبب استهلاكها العالي للوقود، في عام 2021 بعد تصنيع 251 طائرة فقط.
يشرح محلل الطيران ريتشارد أبولافيا، المدير الإداري في AeroDynamic Advisory: “آمنت إيرباص بمستقبل المحاور العملاقة حيث سينتقل الركاب حتمًا في فرانكفورت أو هيثرو أو ناريتا”.
“ومع ذلك، توقعت بوينج طلبًا على الرحلات الجوية من نقطة إلى نقطة، وكان تقييمهم صحيحًا في النهاية”.
مثلت طائرة 787 خروجًا كبيرًا عن تصميم الطائرات التقليدية. كانت أول طائرة ركاب تجارية يتم بناؤها في الغالب من مواد مركبة مثل ألياف الكربون، بدلاً من الألومنيوم، لتقليل الوزن. كما أنها تضمنت ديناميكا هوائية متقدمة لتقليل السحب.
علاوة على ذلك، استخدمت طائرة 787 محركات حديثة عالية الكفاءة من جنرال إلكتريك ورولز رويس واستبدلت العديد من الأنظمة الميكانيكية والهوائية ببدائل كهربائية أخف وزنًا.
أكدت بوينج أن هذه الابتكارات ستؤدي إلى تحسين بنسبة 20٪ في كفاءة استهلاك الوقود مقارنة بسابقتها، بوينج 767. تم تصميم طائرة 787 أيضًا لتكون أكثر هدوءًا بشكل ملحوظ، مع بصمة ضوضاء أصغر بنسبة تصل إلى 60٪ من الطرازات السابقة.
ومع ذلك، بعد وقت قصير من دخول الطائرة الخدمة، ظهرت مشاكل خطيرة. في كانون الثاني (يناير) 2013، اشتعلت النيران في بطاريات الليثيوم أيون على متن طائرة 787 أثناء توقفها عند بوابة في مطار لوجان الدولي في بوسطن.
بعد أسبوع، أجبرت البطاريات المحمومة طائرة 787 أخرى على الهبوط اضطرارياً خلال رحلة داخلية في اليابان.
تم بعد ذلك إيقاف الطائرة في جميع أنحاء العالم لعدة أشهر بينما كانت بوينج تطور حلاً.
منذ ذلك الحين، سارت العمليات اليومية بسلاسة أكبر، ولكن الإنتاج عانى من مشاكل. يشير المحللون إلى أن هذه المشكلات قد تُعزى جزئيًا إلى قرار بوينج بإنشاء خط تجميع جديد لطائرة 787 في نورث تشارلستون بولاية ساوث كارولينا، على بعد أكثر من 2000 ميل من مقرها الرئيسي في سياتل.
كان الدافع وراء هذا القرار هو انخفاض معدلات عضوية النقابات في المنطقة والحوافز المالية السخية من الولاية.
يلاحظ السيد أبولافيا: “كانت هناك تحديات كبيرة في التطوير والإنتاج، لا سيما فيما يتعلق بإنشاء أول خط إنتاج لشركة بوينج خارج منطقة بوجيه ساوند”.
في عام 2019، حددت بوينج أول سلسلة من عيوب التصنيع التي أثرت على ملاءمة ومحاذاة مكونات الطائرة المختلفة. مع اكتشاف المزيد من المشاكل، وسعت الشركة تحقيقاتها وكشفت عن المزيد من المشاكل.
تعطلت عمليات التسليم بشكل كبير، مع تعليق كامل بين أيار (مايو) 2021 وتموز (يوليو) 2022، يليه توقف آخر في العام التالي.
ومع ذلك، فإن أكثر الادعاءات تضرراً المحتملة بشأن برنامج 787 قد صدرت عن موظفي بوينج الحاليين والسابقين.
من بين أبرزهم الراحل جون بارنيت، مدير مراقبة الجودة السابق في مصنع 787 في ساوث كارولينا. زعم أن الضغط لتسريع إنتاج الطائرات قد أضر بالسلامة.
في مقابلة أجريت عام 2019 مع هيئة الإذاعة البريطانية (بي بي سي)، صرح السيد بارنيت بأن العمال في المصنع فشلوا في الالتزام بالإجراءات الصارمة المصممة لتتبع المكونات من خلال المصنع، مما قد يؤدي إلى فقدان الأجزاء المعيبة. وادعى كذلك أنه في بعض الحالات، قام العمال عمداً بتركيب أجزاء دون المستوى المطلوب من صناديق الخردة على الطائرات لتجنب تأخير الإنتاج.
كما زعم أنه تم استخدام مثبتات معيبة لتأمين أسطح الطائرات، مما أدى إلى توليد شظايا معدنية حادة كشفرة الحلاقة تراكمت أسفل السطح في المناطق التي تحتوي على أسلاك طائرات واسعة النطاق.
تم تقديم هذه الادعاءات مسبقًا إلى المنظم الأمريكي، إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)، التي أثبتت صحتها جزئيًا. بعد إجراء تحقيق، خلصت إدارة الطيران الفيدرالية إلى أن ما لا يقل عن 53 جزءًا “غير مطابق” قد فُقدت من المصنع.
أكدت مراجعة حسابات إدارة الطيران الفيدرالية أيضًا وجود حلاقة معدنية أسفل أرضيات العديد من الطائرات.
ذكرت بوينج أن مجلس إدارتها قام بتحليل المشكلة وقرر أنها لا “تمثل مشكلة في سلامة الطيران”، على الرغم من إعادة تصميم المثبتات لاحقًا. وذكرت الشركة لاحقًا أنها “حلت بالكامل نتائج إدارة الطيران الفيدرالية فيما يتعلق بتتبع الأجزاء ونفذت إجراءات تصحيحية لمنع تكرارها”.
ظل السيد بارنيت قلقًا من أن الطائرات الموجودة بالفعل في الخدمة قد تحمل عيوبًا خفية خطيرة بما يكفي للتسبب في حادث كبير. قال لي في عام 2019: “أعتقد أنها مجرد مسألة وقت قبل أن يحدث شيء كبير لطائرة 787. أدعو الله أن أكون مخطئًا”.
في أوائل عام 2024، توفي السيد بارنيت منتحرًا. في ذلك الوقت، كان يقدم أدلة في دعوى قضائية طويلة الأمد ضد شركة بوينج، زاعمًا أن الشركة قد اضطهدته نتيجة لادعاءاته. نفت بوينج هذه الادعاءات.
ترددت العديد من ادعاءات السيد بارنيت صدى الادعاءات السابقة التي قدمتها مديرة الجودة السابقة في المصنع، سينثيا كيتشنز.
في عام 2011، أبلغت السيدة كيتشنز الجهات التنظيمية بأنه يتم إزالة الأجزاء دون المستوى المطلوب عمدًا من صناديق الحجر الصحي وتركيبها على الطائرات في محاولة للحفاظ على جداول الإنتاج.
كما ادعت السيدة كيتشنز، التي تركت بوينج في عام 2016، أن الموظفين تلقوا تعليمات بتجاهل العمل دون المستوى المطلوب وأنه تم تثبيت حزم الأسلاك المعيبة التي تحتوي على حلاقة معدنية داخل طبقاتها عن قصد على الطائرات، مما يخلق خطر حدوث ماس كهربائي خطير.
لم ترد بوينج على هذه الادعاءات تحديدًا، لكنها ذكرت أن السيدة كيتشنز استقالت في عام 2016 “بعد إبلاغها بأنه سيتم وضعها في خطة لتحسين الأداء”. وتذكر الشركة أيضًا أنها رفعت لاحقًا دعوى قضائية ضد شركة بوينج، “زاعمة ادعاءات بالتمييز والانتقام لا علاقة لها بأي قضايا تتعلق بالجودة”، والتي تم رفضها.
في الآونة الأخيرة، تصدر المبلغ الثالث عن المخالفات، سام صالحبور، عناوين الصحف عندما شهد أمام لجنة في مجلس الشيوخ العام الماضي.
قال السيد صالحبور، وهو موظف حالي في بوينج، للمشرعين الأمريكيين إنه تقدم لأن “مشاكل السلامة التي لاحظتها في بوينج، إذا لم تتم معالجتها، يمكن أن تؤدي إلى فشل كارثي لطائرة تجارية من شأنه أن يؤدي إلى فقدان المئات من الأرواح”.
ذكر مهندس الجودة أنه أثناء عمله على طائرة 787 في أواخر عام 2020، شهد قيام الشركة بإدخال اختصارات في عمليات التجميع لتسريع إنتاج الطائرات وتسليمها. وقال إن هذه الاختصارات “سمحت بوجود أجزاء معيبة محتملة وتركيبات معيبة في أساطيل طائرات 787”.
وأشار أيضًا إلى أنه في غالبية الطائرات التي فحصها، لم يتم تصحيح الفجوات الصغيرة في المفاصل بين أقسام جسم الطائرة بشكل صحيح. وأشار إلى أن هذا يعني أن هذه المفاصل ستكون عرضة “لفشل الإرهاق المبكر بمرور الوقت” وتخلق “ظروفًا غير آمنة للغاية للطائرة” مع عواقب “كارثية محتملة”.
واقترح أن أكثر من 1000 طائرة، تمثل غالبية أسطول طائرات 787، يمكن أن تتأثر.
تصر بوينج على أن “الادعاءات المتعلقة بالسلامة الهيكلية لطائرة 787 غير دقيقة”. تذكر الشركة: “القضايا التي أثيرت خضعت لفحص دقيق تحت إشراف إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية. وقد أثبت هذا التحليل أن الطائرة ستحافظ على متانتها وعمرها التشغيلي على مدى عدة عقود، ولا تمثل هذه القضايا أي مخاوف تتعلق بالسلامة”.
ليس هناك شك في أن بوينج واجهت تدقيقًا كبيرًا في السنوات الأخيرة فيما يتعلق بثقافة الشركة ومعايير الإنتاج. بعد حادثين قاتلين شملت طائرتها 737 Max الأكثر مبيعًا وحادث خطير آخر في العام الماضي، اتُهمت الشركة مرارًا وتكرارًا بإعطاء الأولوية للربح على سلامة الركاب.
هذا التصور هو شيء تعمل الرئيسة التنفيذية كيلي أورتبرج، التي انضمت إلى الشركة العام الماضي، بنشاط على تغييره من خلال إصلاح العمليات الداخلية والتعاون مع المنظمين بشأن خطة شاملة للسلامة ومراقبة الجودة.
ومع ذلك، يبقى السؤال عما إذا كانت طائرة 787 قد تعرضت للخطر بالفعل بسبب الإخفاقات السابقة، مما قد يخلق مخاطر مستمرة على السلامة.
يعتقد ريتشارد أبولافيا أن هذا ليس هو الحال. ويشير إلى أنه “بعد 16 عامًا من العمليات و1200 طائرة وأكثر من مليار مسافر تم نقلهم، لم تقع أي حوادث تحطم حتى الآن. هذا سجل سلامة ممتاز”.
إنه يعتقد أن أي مشاكل كبيرة كانت ستظهر بالفعل.
يقول: “أعتقد حقًا أن مشاكل الإنتاج هي مصدر قلق قصير الأجل. على مدى السنوات القليلة الماضية، كان هناك إشراف أكبر بكثير على إنتاج طائرات 787”.
“بالنسبة للطائرات القديمة، أعتقد أن أي مشاكل خطيرة كانت ستظهر بحلول الآن.”
كانت طائرة الخطوط الجوية الهندية التي تحطمت في أحمد آباد تزيد عن 11 عامًا، حيث حلقت لأول مرة في عام 2013.
ومع ذلك، فإن مؤسسة سلامة الطيران، وهي منظمة أمريكية أسسها المبلغ السابق عن المخالفات في شركة بوينج إد بيرسون والتي كانت تنتقد الشركة بشدة في السابق، تذكر أنها كانت لديها مخاوف بشأن طائرات 787 قبل الحادث الأخير.
يدعي السيد بيرسون: “نعم، كان ذلك خطرًا محتملاً على السلامة. نحن نراقب تقارير الحوادث، ونراقب المستندات التنظيمية. تصدر توجيهات صلاحية الطيران التي تصف المشكلات المختلفة، وهذا يجعلك تتساءل”.
إحدى هذه المشكلات، كما يجادل، هي احتمال تسرب المياه من صنابير دورات المياه إلى حجرات المعدات الكهربائية. في العام الماضي، أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية تعليمات لشركات الطيران بإجراء عمليات تفتيش منتظمة بعد ورود تقارير تفيد بأن التسريبات لم يتم اكتشافها في بعض طرازات 787.
ومع ذلك، يؤكد السيد بيرسون أن سبب المأساة الأخيرة لا يزال مجهولاً وأنه من الضروري أن يسير التحقيق بسرعة حتى يمكن حل أي مشاكل، سواء كانت تكمن في الطائرة أو شركة الطيران أو في مكان آخر.
في الوقت الحالي، لا يزال سجل السلامة الخاص بطائرة 787 قويًا.
يقول سكوت هاميلتون، المدير الإداري لشركة Leeham Company للاستشارات في مجال الطيران: “لا نعرف في هذه المرحلة ما الذي تسبب في تحطم طائرة الخطوط الجوية الهندية”.
“ولكن بناءً على ما نعرفه عن الطائرة، لن أتردد في الصعود على متن طائرة 787”.
مصدر الصورة العلوية: Getty Images
بي بي سي في العمق هو المنزل على الموقع والتطبيق لأفضل التحليلات، مع وجهات نظر جديدة تتحدى الافتراضات وتقارير متعمقة حول أكبر قضايا اليوم. كما نعرض محتوى مثيرًا للتفكير من جميع أنحاء BBC Sounds وiPlayer أيضًا. يمكنك إرسال ملاحظاتك إلينا حول قسم InDepth بالضغط على الزر أدناه.
يقول صاحب فندق إنه على الرغم من قربهما الشديد، إلا أنه من الصعب السفر بين الجزر.
تبدأ Finistair رحلاتها من فرنسا إلى جزر القنال كجزء من تجربة صيفية.
لم تتم رؤية رسالة بريد إلكتروني تهديدية حتى صباح اليوم التالي بعد إرسالها.
يقول دوج كوليير إن الزيارة “العاطفية” حققت أمنية كان لديه للعودة إلى مكان عمله السابق.
تقول Aurigny إنها ستحصل على طائرتين من Skybus كجزء من الصفقة.