„Ich fahre ein Elektrofahrzeug, weil es wirtschaftlich ist“, sagt Lu Yunfeng, ein Fahrdienstfahrer, der sein Fahrzeug am Stadtrand von Guangzhou auflädt.
Sun Jingguo, ein anderer Fahrer in der Nähe, stimmt zu. „Die laufenden Kosten eines Benzinautos sind unerschwinglich. Elektrofahrzeuge bieten erhebliche Einsparungen“, erklärt er, während er sich an seinen Beijing U7 lehnt. „Und natürlich ist es besser für die Umwelt“, fügt er hinzu.
Dieses Gespräch veranschaulicht eine Realität, die die globale Automobilwelt verändert. Während Elektrofahrzeuge in vielen Ländern oft als Luxusgüter angesehen werden, sind sie in China – wo im Jahr 2022 fast die Hälfte aller Autoverkäufe auf Elektroautos entfielen – immer häufiger anzutreffen.
Chinas strategische Vision um die Jahrtausendwende priorisierte die technologische Führung. Einst ein Land, das mit Fahrrädern gleichgesetzt wurde, führt es jetzt die Welt in der Produktion von Elektrofahrzeugen an.
In Guangzhou, einer Stadt mit über 18 Millionen Einwohnern, wurde die Kakophonie des Berufsverkehrs durch ein leiseres Summen ersetzt.
„Im EV-Sektor ist China ein Jahrzehnt voraus und deutlich weiter entwickelt als jedes andere Land“, behauptet der Automobilanalyst Michael Dunne.
BYD, ein chinesischer Hersteller, führt jetzt den globalen EV-Markt an und übertraf Tesla Anfang dieses Jahres. Dieser Erfolg wird von einem riesigen Inlandsmarkt mit über 1,4 Milliarden Menschen angetrieben, und das Unternehmen erweitert nun seine internationale Präsenz, was die Strategien zahlreicher anderer chinesischer EV-Startups widerspiegelt, die sich auf erschwingliche Massenmarktfahrzeuge konzentrieren.
Dies wirft wichtige Fragen auf: Wie hat China diese Dominanz erreicht, und kann seine Führungsrolle in Frage gestellt werden?
Analysten führen Chinas EV-Erfolg oft auf Wan Gang zurück, einen in Deutschland ausgebildeten Ingenieur, der 2007 Chinas Minister für Wissenschaft und Technologie wurde. „Er bemerkte, dass China der größte Automarkt der Welt war, die Straßen aber mit ausländischen Marken gefüllt waren“, bemerkt Dunne.
Zu dieser Zeit hatten chinesische Autohersteller Schwierigkeiten, mit etablierten europäischen, amerikanischen und japanischen Marken in Bezug auf Qualität und Prestige zu konkurrieren. China verfügte jedoch über erhebliche Ressourcen, eine qualifizierte Arbeitskraft und eine robuste Automobil-Lieferkette. Wan Gangs Strategie bestand darin, „das Spiel neu zu definieren, indem man sich auf Elektrofahrzeuge konzentriert“, so Dunne.
Obwohl Elektrofahrzeuge bereits 2001 in Chinas Fünfjahresplänen für die Wirtschaft enthalten waren, begannen die erheblichen staatlichen Subventionen zur Unterstützung des Branchenwachstums erst in den 2010er Jahren. Chinas Fähigkeit, seine Wirtschaft auf langfristige Ziele auszurichten, im Gegensatz zu vielen westlichen Demokratien, ist bemerkenswert.
Das Center for Strategic and International Studies (CSIS) schätzt, dass Peking von 2009 bis 2023 etwa 231 Milliarden US-Dollar in die Entwicklung seiner EV-Industrie investiert hat. Diese Unterstützung erstreckt sich über die gesamte Wertschöpfungskette, von Verbrauchern und Automobilherstellern bis hin zu Stromversorgern und Batterieherstellern.
Diese Unterstützung ermöglichte BYDs Übergang von Smartphone-Batterien zu Elektrofahrzeugen und förderte das Wachstum von CATL, einem 2011 gegründeten Unternehmen mit Sitz in Ningde, das jetzt Batterien an Tesla, Volkswagen und Ford liefert und ein Drittel der weltweiten EV-Batterieproduktion ausmacht.
Diese Kombination aus strategischer Planung und erheblichen staatlichen Investitionen ermöglichte es China, die wichtigsten Lieferketten, insbesondere in der Batterieproduktion, zu dominieren und das weltweit größte öffentliche Ladenetz aufzubauen.
„Derzeit führt Ihr Weg, wenn Sie EV-Batterien benötigen, durch China“, betont Dunne.
Während einige dies als „Staatskapitalismus“ bezeichnen, sehen andere es als unlauteren Wettbewerb. Chinesische EV-Manager kontern, dass alle Unternehmen, in- und ausländische, gleichen Zugang zu Ressourcen haben, was zu einer hart umkämpften und innovativen Branche führt.
Brian Gu, Präsident von XPeng, erklärt: „Chinas Ansatz, der politische Unterstützung und den Infrastrukturausbau beinhaltet, fördert ein hohes Maß an Wettbewerb ohne Bevorzugung.“
XPeng, ein führender chinesischer EV-Hersteller, veranschaulicht diesen Erfolg. Trotz seines relativ jungen Alters und der fehlenden Rentabilität gehört es zu den Top 10 der weltweiten EV-Produzenten, zieht Top-Absolventen an und präsentiert eine moderne, technologieorientierte Unternehmenskultur.
Trotz dieser dynamischen Atmosphäre räumt Herr Gu den immensen Druck ein, überlegene Fahrzeuge zu wettbewerbsfähigen Preisen zu liefern. Die BBC testete den Mona Max von XPeng, der etwa 20.000 US-Dollar kostet und über Selbstfahrfunktionen, Sprachsteuerung und andere fortschrittliche Funktionen verfügt, die von jungen chinesischen Käufern als Standard angesehen werden.
David Li, Mitbegründer von Hesai, einem Anbieter von LiDAR-Technologie, stellt fest, dass die neue Generation von EV-Herstellern Autos als grundlegend unterschiedliche Produkte betrachtet. Während fortschrittliche Technologie für die Verbraucher attraktiv ist, machen erhebliche staatliche Ausgaben Elektrofahrzeuge finanziell attraktiv, so das CSIS.
Subventionen für den Austausch älterer Fahrzeuge, Steuerbefreiungen und ermäßigte Tarife für das Aufladen schaffen Anreize für die Einführung von Elektrofahrzeugen. Diese Vorteile motivierten Herrn Lu vor zwei Jahren zum Umstieg, wodurch er seine Kraftstoffkosten um 75 % senkte und die hohen Kosten für Fahrzeugkennzeichen, eine in China übliche Ausgabe zur Verkehrs- und Schadstoffkontrolle, eliminierte.
„Vermögende entscheiden sich aufgrund ihrer finanziellen Mittel für Benzinfahrzeuge“, erklärt Herr Lu. „Für mich ist ein Elektrofahrzeug die praktische Wahl.“
Daisy, eine Elektroautobesitzerin in Shanghai, hebt die Bequemlichkeit von Batteriewechselstationen von Nio hervor, bei denen ihre entladene Batterie in weniger als drei Minuten durch eine voll aufgeladene ersetzt wird – ein Verfahren, das günstiger ist als das Auftanken eines Benzinfahrzeugs.
Chinas staatliche Subventionen haben Kritik von Ländern hervorgerufen, die ihre heimische Automobilindustrie schützen wollen. Die USA, Kanada und die EU haben Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge erhoben. Das Vereinigte Königreich hat jedoch keine ähnlichen Maßnahmen ergriffen, was es zu einem attraktiven Markt für Unternehmen wie XPeng und BYD macht.
Dies ist vorteilhaft für westliche Regierungen, die die Umstellung auf Elektrofahrzeuge beschleunigen wollen, ein entscheidender Schritt zur Eindämmung des Klimawandels, wie die UN betont. Viele westliche Nationen, darunter das Vereinigte Königreich, planen, den Verkauf von Benzin- und Dieselautos bis 2030 zu verbieten, und China ist einzigartig positioniert, um diesen Übergang zu unterstützen.
„China sieht eine Zukunft voraus, in der es die Mehrheit der Fahrzeuge weltweit liefert. Sie fragen sich: ‚Kann das jemand besser machen?‘“, sagt Dunne. „Autohersteller in Detroit, Nagoya, Deutschland und anderswo stellen ihre Aussichten in dieser neuen Ära in Frage, und China ist bemerkenswert zuversichtlich.“
Trotz der Umweltvorteile bestehen weiterhin Bedenken hinsichtlich der Abhängigkeit von chinesischer Technologie. Es wurde behauptet, dass chinesische Elektrofahrzeuge ferngesteuert werden könnten, was jedoch von BYD-Managern zurückgewiesen wurde, die ihr Engagement für robuste Datensicherheit betonen.
Diese Bedenken spiegeln jedoch frühere Debatten über chinesische Technologie wider, darunter Huawei und TikTok, die in mehreren westlichen Ländern mit Einschränkungen konfrontiert waren.
Für Sun Jingguo ist die Botschaft jedoch klar: „Ich glaube, die Welt sollte China dafür danken, dass es diese Technologie eingeführt hat“, lacht er. „Ich jedenfalls schon.“
Zusätzliche Berichterstattung von Theo Leggett, internationaler Wirtschaftskorrespondent in London.