Guangzhou’nun eteklerinde aracını şarj eden bir araç paylaşım sürücüsü Lu Yunfeng, “Elektrikli araç kullanıyorum çünkü ekonomik,” diyor.
Yakındaki bir başka sürücü Sun Jingguo da aynı fikirde. “Benzinli bir arabanın işletme maliyetleri çok yüksek. Elektrikli araçlar önemli ölçüde tasarruf sağlıyor,” diye açıklıyor, Beijing U7’sinin yanına yaslanırken. “Ve elbette, çevre için de daha iyi,” diye ekliyor.
Bu konuşma, küresel otomotiv dünyasını yeniden şekillendiren bir gerçeği örnekliyor. Elektrikli araçlar birçok ülkede genellikle lüks ürünler olarak görülürken, 2022’de tüm otomobil satışlarının neredeyse yarısının elektrikli olduğu Çin’de giderek daha yaygın hale geliyorlar.
Çin’in milenyumun başındaki stratejik vizyonu, teknolojik liderliği önceliklendirmeyi içeriyordu. Bir zamanlar bisikletlerle özdeşleşen ülke, şimdi elektrikli araç üretiminde dünyaya liderlik ediyor.
18 milyondan fazla nüfuslu Guangzhou’da, yoğun trafik saatlerinin gürültüsü daha sessiz bir vızıltıyla değişti.
Otomotiv analisti Michael Dunne, “Elektrikli araç sektöründe Çin, on yıl önde ve diğer herhangi bir ülkeden önemli ölçüde daha ileri,” diyor.
Çinli bir üretici olan BYD, bu yılın başlarında Tesla’yı geride bırakarak şu anda küresel elektrikli araç pazarında zirvede yer alıyor. Bu başarı, 1,4 milyardan fazla nüfusa sahip devasa bir yerel pazar tarafından destekleniyor ve şirket, uygun fiyatlı, kitlesel pazar araçlarına odaklanan diğer birçok Çinli elektrikli araç girişiminin stratejilerini yansıtarak uluslararası varlığını genişletiyor.
Bu, önemli soruları gündeme getiriyor: Çin bu hakimiyete nasıl ulaştı ve liderliği sorgulanabilir mi?
Analistler genellikle Çin’in elektrikli araç başarısını, 2007’de ülkenin Bilim ve Teknoloji Bakanı olan Almanya eğitimli bir mühendis olan Wan Gang’a bağlıyorlar. Dunne, “Çin’in dünyanın en büyük otomobil pazarı olduğunu, ancak sokakların yabancı markalarla dolu olduğunu gözlemledi,” diye belirtiyor.
O zamanlar Çinli otomobil üreticileri, kalite ve prestij açısından köklü Avrupa, Amerikan ve Japon markalarıyla rekabet etmek için mücadele ediyorlardı. Bununla birlikte, Çin’in önemli kaynakları, yetenekli bir iş gücü ve sağlam bir otomotiv tedarik zinciri vardı. Dunne’a göre Wan Gang’ın stratejisi, “elektrikli araçlara odaklanarak oyunu yeniden tanımlamaktı”.
Elektrikli araçlar Çin’in beş yıllık ekonomik planlarına 2001’den itibaren dahil edilse de, sektör büyümesini desteklemek için önemli devlet sübvansiyonları 2010’lara kadar başlamadı. Çin’in birçok Batı demokrasisinden farklı olarak ekonomisini uzun vadeli hedeflere doğru seferber etme kapasitesi dikkat çekicidir.
Stratejik ve Uluslararası Çalışmalar Merkezi (CSIS), Pekin’in 2009’dan 2023’e kadar elektrikli araç endüstrisinin geliştirilmesine yaklaşık 231 milyar dolar yatırım yaptığını tahmin ediyor. Bu destek, tüketicilerden ve otomobil üreticilerinden elektrik tedarikçilerine ve pil üreticilerine kadar tüm değer zincirini kapsıyor.
Bu destek, BYD’nin akıllı telefon pillerinden elektrikli araçlara geçişini mümkün kıldı ve 2011 yılında kurulan Ningde merkezli bir şirket olan CATL’nin büyümesini destekledi. CATL şu anda Tesla, Volkswagen ve Ford’a pil tedarik ediyor ve küresel elektrikli araç pil üretiminin üçte birini oluşturuyor.
Stratejik planlama ve önemli devlet yatırımlarının bu kombinasyonu, Çin’in özellikle pil üretiminde önemli tedarik zincirlerine hakim olmasını ve dünyanın en büyük kamu şarj ağına sahip olmasını sağladı.
Dunne, “Şu anda, elektrikli araç pillerine ihtiyacınız varsa, yolunuz Çin’den geçiyor,” diye vurguluyor.
Bazıları bunu “devlet kapitalizmi” olarak nitelendirirken, diğerleri bunu haksız rekabet olarak görüyor. Çinli elektrikli araç yöneticileri, tüm şirketlerin, yerli ve yabancıların, kaynaklara eşit erişime sahip olduğunu ve bunun sonucunda son derece rekabetçi ve yenilikçi bir endüstri ortaya çıktığını savunuyor.
XPeng başkanı Brian Gu, “Çin’in yaklaşımı, politika desteği ve altyapı geliştirmeyi içermesine rağmen, kayırmacılık olmadan son derece rekabetçi bir ortamı teşvik ediyor,” diyor.
Önde gelen Çinli elektrikli araç üreticilerinden XPeng, bu başarıyı örnekliyor. Nispeten genç yaşı ve karlı olmamasına rağmen, dünyanın en iyi 10 elektrikli araç üreticisi arasında yer alıyor, üst düzey mezunları çekiyor ve modern, teknoloji odaklı bir kurumsal kültürü sergiliyor.
Bu canlı atmosfere rağmen, Bay Gu, üstün araçları rekabetçi fiyatlarla sunma konusunda yoğun baskıyı kabul ediyor. BBC, yaklaşık 20.000 dolara fiyatlandırılan XPeng’in Mona Max modelini test etti; bu model, otomatik sürüş yetenekleri, sesle etkinleştirme ve genç Çinli alıcılar tarafından standart olarak kabul edilen diğer gelişmiş özellikleri içeriyor.
LiDAR teknoloji sağlayıcısı Hesai’nin kurucu ortağı David Li, yeni nesil elektrikli araç üreticilerinin otomobilleri temelde farklı ürünler olarak gördüğünü belirtiyor. CSIS’e göre, gelişmiş teknoloji tüketiciler için çekici olsa da, önemli devlet harcamaları elektrikli araçları mali açıdan cazip hale getiriyor.
Eski araçların değiştirilmesi için sübvansiyonlar, vergi muafiyetleri ve indirimli şarj ücretleri, elektrikli araç kullanımını teşvik ediyor. Bu avantajlar, Bay Lu’nun iki yıl önce geçiş yapmasını sağladı, yakıt maliyetlerini %75 azalttı ve trafik ve kirliliği yönetmeyi amaçlayan Çin’de yaygın bir masraf olan araç tescil plakalarının yüksek maliyetini ortadan kaldırdı.
Bay Lu, “Varlıklı kişiler mali kaynakları nedeniyle benzinli araçları tercih ediyor,” diye açıklıyor. “Benim için elektrikli araç pratik bir seçim.”
Şanghay’da elektrikli araç sahibi Daisy, Nio tarafından sağlanan pil değiştirme istasyonlarının rahatlığını vurguluyor; tükenmiş pilini üç dakikadan kısa bir sürede tamamen şarj edilmiş bir pil ile değiştiriyor – bu işlem, benzinli bir aracı yakıt ikmali yapmaktan daha ucuz.
Çin hükümetinin sübvansiyonları, yerel otomotiv endüstrilerini korumaya çalışan ülkelerden eleştiri çekti. ABD, Kanada ve AB, Çinli elektrikli araçlara tarifeler uyguladı. Ancak İngiltere benzer önlemler almadı ve bu da XPeng ve BYD gibi şirketler için cazip bir pazar haline geldi.
Bu, BM’nin vurguladığı gibi iklim değişikliğini hafifletmede çok önemli bir adım olan elektrikli araçlara geçişi hızlandırmayı amaçlayan Batı hükümetleri için avantajlıdır. İngiltere de dahil olmak üzere birçok Batı ülkesi, 2030 yılına kadar benzinli ve dizel otomobil satışlarını yasaklamayı planlıyor ve Çin bu geçişte yardımcı olmak için benzersiz bir konumda.
Dunne, “Çin, dünyanın araçlarının çoğunu tedarik ettiği bir geleceği öngörüyor. ‘Bunu daha iyi yapabilecek biri var mı?’ diye soruyorlar,” diyor. “Detroit, Nagoya, Almanya ve diğer yerlerdeki otomobil üreticileri bu yeni dönemdeki beklentilerini sorguluyor ve Çin oldukça güvenli.”
Çevresel avantajlara rağmen, Çin teknolojisine olan bağımlılık konusunda endişeler devam ediyor. Çinli elektrikli araçların uzaktan kontrol edilebileceğine dair iddialar gündeme geldi, ancak BYD yöneticileri güçlü veri güvenliğine olan bağlılıklarını vurgulayarak bu iddiaları reddetti.
Bununla birlikte, bu endişeler, çeşitli Batı ülkelerinde kısıtlamalarla karşı karşıya kalan Huawei ve TikTok da dahil olmak üzere Çin teknolojisi hakkındaki önceki tartışmaları yansıtıyor.
Ancak Sun Jingguo için mesaj açıktır: “Bence dünya, bu teknolojiyi tanıttığı için Çin’e teşekkür etmeli,” diye gülüyor. “Ben kesinlikle ediyorum.”
Ek raporlama: Londra’da uluslararası iş muhabiri Theo Leggett.